„Din istoria navigației românești (III)” (BARBĂLATĂ 199?)

Stanciu Barbălată, Din istoria navigației românești (III), „Tomis”, Constanța, 199?

Așa cum se arată în Monitorul Oficial din 9 (21) ian. 1888, legea prevedea ca la Ministerul Lucrărilor Publice să încredințeze conducerea Serviciului de Navigație Direcției Generale a Navigației Române cu reședința la Galați, care urma să fie coordonată de către un Consiliu de administrație cu sediul la București.

De la data votării legii de către parlamentul țării privitor la înființarea Serviciului de Navigație Fluvială și până la preluarea efectivă a atribuțiunilor conferite de lege, din motive organizatorice și financiare, din cauza lipsei de cadre specializate și a necuprinderii în bugetul statului a sumelor pentru plata personalului angajat cât și a celorlalte obligații de natură administrativă, au mai trecut aproape trei ani - iar rezolvarea problemelor legate de personalul de specialitate, asigurarea surselor financiare s-au putut clarifica la începutul anului 1890, an ce reprezintă un eveniment însemnat pentru că Serviciul de Navigație pe Dunăre, denumit Navigația Fluvială Română, având statut de societate de stat în transporturile fluviale cu drept la pavilion național a fost recunoscut în același timp de toate societățile de navigație ale țărilor riverane. Astfel, aspirațiile de veacuri, de „construire a unei marine proprii” se îndeplinesc, unul din domeniile în care românii nu erau recunoscuți și nu se afirmaseră cu toate că dispuneau de condițiile naturale ale Dunării, beneficiind de apele interioare ale acesteia pe o lungime de mai bine de 1075 km.

După publicațiile vremii se evidențiază faptul că înainte de începerea primului război mondial - prima companie de stat în transporturile fluviale aparținând statului român era înzestrată din punct de vedere tehnic pentru activitatea de transport a mărfurilor industriei, agriculturii, petrolului, manufacturilor etc. Având o capacitate fizică de 70.000 tone / an, ?108 șlepuri de capacitate mică 50-150 tone, ?4 nave tip cisternă pentru transportul țițeiului, nave ce erau remorcate de 14 remorchere de 100-200 cai-putere, iar flota fluvială de călători se (...) cu 13 nave cu confort modest

Așa s-a împlinit o „necesitate de mulți și de toți (...)”, după cum spunea primul director al Serviciului de Navigație Fluvială Română, fostul director al Regiei Monopolurilor Statului, Grigore Manu, care, continuându-și meditația, adăuga: „Când vom duce peste hotare produsele muncii și industriei naționale, atunci se va fi împlinit o mare operă, interesele comerțului român vor fi pe deplin asigurate și vom fi reintrat de fapt în exercițiul drepturilor străbune asupra Dunării”.

De la data atestării ca societate de navigație pe Dunăre și recunoscută de celelalte societăți ale țărilor riverane - anul 1890 - sub denumirea de „Navigația Fluvială Română”, aceasta s-a dezvoltat dotându-se cu noi șlepuri, ceamuri, remorchere, pentru a prelua toate transporturile în cabotaj (intern). Marinarii flotei, întregul personal navigant s-au alăturat aspirațiilor întregii națiuni și au luat parte cu arma în mână împotriva Austro-Ungariei. La începutul secolului XX, întreaga societate românească era pătrunsă de imperativul unui străvechi deziderat: „Unirea cea mare a tuturor românilor”.

La intrarea României în primul război mondial, Serviciul „Navigația Fluvială Română” și Serviciul Hidraulic, ca instituții ale statului, dispuneau de 35 de remorchere de putere mică și mijlocie, 130 nave de marfă (șlepuri și tancuri), pilotine, drăgi, șalande, macarale plutitoare și 18 vapoare de pasageri și marfă.

În luptele de la Turtucaia din 1916, marinarii sau ofițerii răniți de la armele de uscat erau internați și operați pe nava spital NFR „Principele Carol” și pe șlepurile sanitare NFR 10 și 630. Pentru transporturile de muniție și materiale au fost folosite pe distanța Silistra-Călărași, pe lângă navele fluviale militare, și șase șlepuri NFR și un remorcher. 

De la Galați, în luna decembrie a anului 1916 a fost evacuat spre Chilia „Arsenalul Marinei”  cu un convoi de 32 de șlepuri remorcate de navele NFR „Despina Doamna”, „Severin”, „Caraiman”, „Alice”, „Dragoș” și „Domnul Tudor”.

Intențiile și preocupările continue ale personalităților vremii de a face cunoscută dezvoltarea flotei naționale sunt concretizate și pe 15 septembrie 1936, la București, în parcul Oteteleșeanu, când în centrul capitalei se organizează prima expoziție marinărească din România.

Scopul acestei manifestări, după cum rezultă dintr-o publicație a timpului, era de  a dovedi în primul rând capacitatea marinarilor români și necesitatea mării parcului de vase, insuficiente față de posibilitățile de care se dispunea pentru export și față de situația geografică prielnică pentru tranzitul de mărfuri spre Europa Centrală. Din capacitatea flotei și a posibilităților de efectuare a tranzitului, numai 14-15 la sută se transporta cu mijloacele flotei naționale, restul îmbogățind diverse companii de navigație și armatori străini. Prin această expoziție se urmărea de asemenea să se demonstreze posibilitățile autohtone în domeniul construcției de ambarcațiuni de mare tonaj pentru transportul mărfurilor, cât și a unor ambarcațiuni pescărești și sportive.

Având în vedere statisticile vremii, perioada 1890-1938 este considerată ca una din cele mai înfloritoare perioade pentru Navigația Fluvială Română, dispunând în anul 1938 de un parc de nave superior tuturor societăților de navigație pe Dunăre, fiind în măsură să transporte în condiții de siguranță un volum între 400-800 tone mărfuri / an, o capacitate care s-a menținut până în anii 1940-1941. A urmat apoi o stagnare cauzată de distrugerile provocate de conflagrația mondială. La începutul anului 1944, capacitatea utilă a flotei fluviale de transport marfă era doar de (...) mii tone fizice, cu 3,7 mii cai putere, iar porturile dunărene dispuneau doar de o capacitate de 1,4 milioane tone trafic / an.