Indienii au ajuns în Australia cu 4.000 de ani înaintea europenilor, arată un studiu genetic

Jurnalul Național 16 ianuarie 2013

„Tomis Yacht 2000”

Manifestare estivală unică pe plan național, târgul „Tomis Yacht”, specializat în ambarcațiuni de agrement, sportive și de pescuit, motoare și accesorii, echipamente și accesorii de scufundare, mobilier de grădină, terase și camping, articole diverse destinate petrecerii timpului liber, a ajuns în acest an la cea de a VI a ediție. Având ca organizatori Camera de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură Constanța, Compania Națională a Administrația Porturilor Maritime, în colaborare cu Yachting Club Constanța și Televiziunea MTC, în pitorescul port turistic Tomis au fost prezente 30 de firme din întreaga țară, care au expus o mare varietate de produse specifice.

Cu acest prilej a fost organizată regata Tomis Yacht 2000 pentru ambarcațiuni cu vele și simpozionul național cu tema „Construcția de ambarcațiuni de agrement în perspectiva relansării și sprijinirii activității turistice pe litoral și a turismului maritim”, găzduit de hotelul Palace.

Succesul acestei ediții s-a datorat firmelor participante și organizatorilor, eforturilor și inițiativelor domnilor Cornel Florea, președintele CCINAC, Ioan Popișteanu, vicepreședinte al YCC, și conducerii CNAPM, domnului director Laurențiu Mironescu în special.

„Din istoria navigației românești (III)” (BARBĂLATĂ 199?)

Stanciu Barbălată, Din istoria navigației românești (III), „Tomis”, Constanța, 199?

Așa cum se arată în Monitorul Oficial din 9 (21) ian. 1888, legea prevedea ca la Ministerul Lucrărilor Publice să încredințeze conducerea Serviciului de Navigație Direcției Generale a Navigației Române cu reședința la Galați, care urma să fie coordonată de către un Consiliu de administrație cu sediul la București.

De la data votării legii de către parlamentul țării privitor la înființarea Serviciului de Navigație Fluvială și până la preluarea efectivă a atribuțiunilor conferite de lege, din motive organizatorice și financiare, din cauza lipsei de cadre specializate și a necuprinderii în bugetul statului a sumelor pentru plata personalului angajat cât și a celorlalte obligații de natură administrativă, au mai trecut aproape trei ani - iar rezolvarea problemelor legate de personalul de specialitate, asigurarea surselor financiare s-au putut clarifica la începutul anului 1890, an ce reprezintă un eveniment însemnat pentru că Serviciul de Navigație pe Dunăre, denumit Navigația Fluvială Română, având statut de societate de stat în transporturile fluviale cu drept la pavilion național a fost recunoscut în același timp de toate societățile de navigație ale țărilor riverane. Astfel, aspirațiile de veacuri, de „construire a unei marine proprii” se îndeplinesc, unul din domeniile în care românii nu erau recunoscuți și nu se afirmaseră cu toate că dispuneau de condițiile naturale ale Dunării, beneficiind de apele interioare ale acesteia pe o lungime de mai bine de 1075 km.

După publicațiile vremii se evidențiază faptul că înainte de începerea primului război mondial - prima companie de stat în transporturile fluviale aparținând statului român era înzestrată din punct de vedere tehnic pentru activitatea de transport a mărfurilor industriei, agriculturii, petrolului, manufacturilor etc. Având o capacitate fizică de 70.000 tone / an, ?108 șlepuri de capacitate mică 50-150 tone, ?4 nave tip cisternă pentru transportul țițeiului, nave ce erau remorcate de 14 remorchere de 100-200 cai-putere, iar flota fluvială de călători se (...) cu 13 nave cu confort modest

Așa s-a împlinit o „necesitate de mulți și de toți (...)”, după cum spunea primul director al Serviciului de Navigație Fluvială Română, fostul director al Regiei Monopolurilor Statului, Grigore Manu, care, continuându-și meditația, adăuga: „Când vom duce peste hotare produsele muncii și industriei naționale, atunci se va fi împlinit o mare operă, interesele comerțului român vor fi pe deplin asigurate și vom fi reintrat de fapt în exercițiul drepturilor străbune asupra Dunării”.

De la data atestării ca societate de navigație pe Dunăre și recunoscută de celelalte societăți ale țărilor riverane - anul 1890 - sub denumirea de „Navigația Fluvială Română”, aceasta s-a dezvoltat dotându-se cu noi șlepuri, ceamuri, remorchere, pentru a prelua toate transporturile în cabotaj (intern). Marinarii flotei, întregul personal navigant s-au alăturat aspirațiilor întregii națiuni și au luat parte cu arma în mână împotriva Austro-Ungariei. La începutul secolului XX, întreaga societate românească era pătrunsă de imperativul unui străvechi deziderat: „Unirea cea mare a tuturor românilor”.

La intrarea României în primul război mondial, Serviciul „Navigația Fluvială Română” și Serviciul Hidraulic, ca instituții ale statului, dispuneau de 35 de remorchere de putere mică și mijlocie, 130 nave de marfă (șlepuri și tancuri), pilotine, drăgi, șalande, macarale plutitoare și 18 vapoare de pasageri și marfă.

În luptele de la Turtucaia din 1916, marinarii sau ofițerii răniți de la armele de uscat erau internați și operați pe nava spital NFR „Principele Carol” și pe șlepurile sanitare NFR 10 și 630. Pentru transporturile de muniție și materiale au fost folosite pe distanța Silistra-Călărași, pe lângă navele fluviale militare, și șase șlepuri NFR și un remorcher. 

De la Galați, în luna decembrie a anului 1916 a fost evacuat spre Chilia „Arsenalul Marinei”  cu un convoi de 32 de șlepuri remorcate de navele NFR „Despina Doamna”, „Severin”, „Caraiman”, „Alice”, „Dragoș” și „Domnul Tudor”.

Intențiile și preocupările continue ale personalităților vremii de a face cunoscută dezvoltarea flotei naționale sunt concretizate și pe 15 septembrie 1936, la București, în parcul Oteteleșeanu, când în centrul capitalei se organizează prima expoziție marinărească din România.

Scopul acestei manifestări, după cum rezultă dintr-o publicație a timpului, era de  a dovedi în primul rând capacitatea marinarilor români și necesitatea mării parcului de vase, insuficiente față de posibilitățile de care se dispunea pentru export și față de situația geografică prielnică pentru tranzitul de mărfuri spre Europa Centrală. Din capacitatea flotei și a posibilităților de efectuare a tranzitului, numai 14-15 la sută se transporta cu mijloacele flotei naționale, restul îmbogățind diverse companii de navigație și armatori străini. Prin această expoziție se urmărea de asemenea să se demonstreze posibilitățile autohtone în domeniul construcției de ambarcațiuni de mare tonaj pentru transportul mărfurilor, cât și a unor ambarcațiuni pescărești și sportive.

Având în vedere statisticile vremii, perioada 1890-1938 este considerată ca una din cele mai înfloritoare perioade pentru Navigația Fluvială Română, dispunând în anul 1938 de un parc de nave superior tuturor societăților de navigație pe Dunăre, fiind în măsură să transporte în condiții de siguranță un volum între 400-800 tone mărfuri / an, o capacitate care s-a menținut până în anii 1940-1941. A urmat apoi o stagnare cauzată de distrugerile provocate de conflagrația mondială. La începutul anului 1944, capacitatea utilă a flotei fluviale de transport marfă era doar de (...) mii tone fizice, cu 3,7 mii cai putere, iar porturile dunărene dispuneau doar de o capacitate de 1,4 milioane tone trafic / an.

Dumitru Dinu, rector al Institutului de Marină Civilă („TOMIS” 199?)

 Cred că problema shipping-ului românesc este una de strategie guvernamentală. Strategia trebuie să cuprindă toate aspectele: legislative, financiare, tehnice și nu în ultimul rând trebuie să cuprindă aspecte privind pregătirea personalului navigant. Cine poate să facă la noi această strategie? Din nefericire, noi, ca instituție de învățământ superior nu am fost solicitați să participăm la elaborarea unei astfel de strategii, deși în alte țări universitățile reprezintă focare de influență politică și economică. Spre surprinderea mea, acum câteva luni am primit pentru prima oară o invitație a FPS să trimitem reprezentanți în consiliile de administrație ale companiilor de navigație Navrom, Petromin și Romline. Această solicitare era pe un fax fără antet și am încercat să-l contactez pe expeditor, ceea ce nu am reușit în ciuda strădaniilor. Am senzația că această solicitare a fost pur formală și de fapt nu se intenționa utilizarea specialiștilor, care zic (...) că în universități reprezintă avantajul competenței și al neimplicării direct interesate personal în anumite firme. Punând accentul pe această idee a strategie naționale vizavi de flotă, care ar trebui discutată și cât mai repede, mă gândesc la o strategie globală, complexă, care să conțină aspecte mergând până la învățământul de profil. În ce ne privește, învățământul de marină nu a fost sprijinit de Ministerul Transporturilor. Tot ce s-a făcut în institut este cu sprijinul Ministerului Învățământului. E nefiresc ca Ministerul Transporturilor să nu se implice. Învățământul de marină, care dă personalul brevetat, îmbracă două aspecte. Cel academic, pentru că s-a dezvoltat tehnica la bordul navei, conform cerințelor standard trainingului mondial, și cel global, al compatibilității studiilor cu al altor școli din lume. Am reușit, prin mari eforturi, ca ambele aspecte să fie împlinite. Dar contribuția noastră la relansarea shipping-ului românesc poate fi importantă dacă vom fi solicitați în elaborarea strategiilor de dezvoltare a flotei, care pot căpăta contur foarte curând, cu sprijinul factorilor implicați: Ministerul Transporturilor, companiile de navigație, sindicatele șamd. Mai este încă o cerință: strategia, odată definitivată, să beneficieze de mijloacele de a fi pusă în aplicare.

Aș dori să relevez un fapt, anume atitudinea pasivă față de organismele shipping-ului mondial a celor implicați în diferite sectoare ale shipping-ului românesc. Am participat la ultimele trei adunări generale ale International Maritime Organisation, de două ori în delegația României și o dată ca reprezentant al International Maritime Association. România, cu toată scăderea actuală a flotei, ocupă încă locul 31 pe plan mondial, între cele 156 de state ale IMO, dar nu are un reprezentant permanent în organizația mondială. România nu adoptă o atitudine ofensivă în alegerile care se desfășoară la IMO. Există state situate după România în clasament, care sunt între cele 32 de țări care au loc în comitetul de conducere al IMO. Nu numai atât, dar noi nu avem reprezentanți nici în staff-urile organizației mondiale. Iar delegațiile României nu au fost niciodată al nivel de miniștri și nici măcar la nivel de secretari de stat. Desigur, au fost persoane competente acolo, dar este foarte important și nivelul la care este reprezentată o țară la această întrunire. Există organisme consultative guvernamentale și non-guvernamentale în a căror comitete de conducere nu există nici un român. Or, este știu că deciziile nu se iau în adunări generale, ci în aceste comitete de conducere. Cred că în această direcție ar trebui să fim mai agresivi, în sensul bun al cuvântului. Acestea sunt câteva idei care cred că ar trebui să facă parte din strategia de dezvoltare a flotei. Noi avem, la institut, materiale și persoane pregătite, care sunt gata să contribuie la redresarea flotei, a shipping-ului românesc și cred că nu ar trebui neglijată această categorie, cea a oamenilor școlii, foarte apropiată de fenomenul navigației românești.