Cred că problema shipping-ului românesc este una de strategie guvernamentală. Strategia trebuie să cuprindă toate aspectele: legislative, financiare, tehnice și nu în ultimul rând trebuie să cuprindă aspecte privind pregătirea personalului navigant. Cine poate să facă la noi această strategie? Din nefericire, noi, ca instituție de învățământ superior nu am fost solicitați să participăm la elaborarea unei astfel de strategii, deși în alte țări universitățile reprezintă focare de influență politică și economică. Spre surprinderea mea, acum câteva luni am primit pentru prima oară o invitație a FPS să trimitem reprezentanți în consiliile de administrație ale companiilor de navigație Navrom, Petromin și Romline. Această solicitare era pe un fax fără antet și am încercat să-l contactez pe expeditor, ceea ce nu am reușit în ciuda strădaniilor. Am senzația că această solicitare a fost pur formală și de fapt nu se intenționa utilizarea specialiștilor, care zic (...) că în universități reprezintă avantajul competenței și al neimplicării direct interesate personal în anumite firme. Punând accentul pe această idee a strategie naționale vizavi de flotă, care ar trebui discutată și cât mai repede, mă gândesc la o strategie globală, complexă, care să conțină aspecte mergând până la învățământul de profil. În ce ne privește, învățământul de marină nu a fost sprijinit de Ministerul Transporturilor. Tot ce s-a făcut în institut este cu sprijinul Ministerului Învățământului. E nefiresc ca Ministerul Transporturilor să nu se implice. Învățământul de marină, care dă personalul brevetat, îmbracă două aspecte. Cel academic, pentru că s-a dezvoltat tehnica la bordul navei, conform cerințelor standard trainingului mondial, și cel global, al compatibilității studiilor cu al altor școli din lume. Am reușit, prin mari eforturi, ca ambele aspecte să fie împlinite. Dar contribuția noastră la relansarea shipping-ului românesc poate fi importantă dacă vom fi solicitați în elaborarea strategiilor de dezvoltare a flotei, care pot căpăta contur foarte curând, cu sprijinul factorilor implicați: Ministerul Transporturilor, companiile de navigație, sindicatele șamd. Mai este încă o cerință: strategia, odată definitivată, să beneficieze de mijloacele de a fi pusă în aplicare.
Aș dori să relevez un fapt, anume atitudinea pasivă față de organismele shipping-ului mondial a celor implicați în diferite sectoare ale shipping-ului românesc. Am participat la ultimele trei adunări generale ale International Maritime Organisation, de două ori în delegația României și o dată ca reprezentant al International Maritime Association. România, cu toată scăderea actuală a flotei, ocupă încă locul 31 pe plan mondial, între cele 156 de state ale IMO, dar nu are un reprezentant permanent în organizația mondială. România nu adoptă o atitudine ofensivă în alegerile care se desfășoară la IMO. Există state situate după România în clasament, care sunt între cele 32 de țări care au loc în comitetul de conducere al IMO. Nu numai atât, dar noi nu avem reprezentanți nici în staff-urile organizației mondiale. Iar delegațiile României nu au fost niciodată al nivel de miniștri și nici măcar la nivel de secretari de stat. Desigur, au fost persoane competente acolo, dar este foarte important și nivelul la care este reprezentată o țară la această întrunire. Există organisme consultative guvernamentale și non-guvernamentale în a căror comitete de conducere nu există nici un român. Or, este știu că deciziile nu se iau în adunări generale, ci în aceste comitete de conducere. Cred că în această direcție ar trebui să fim mai agresivi, în sensul bun al cuvântului. Acestea sunt câteva idei care cred că ar trebui să facă parte din strategia de dezvoltare a flotei. Noi avem, la institut, materiale și persoane pregătite, care sunt gata să contribuie la redresarea flotei, a shipping-ului românesc și cred că nu ar trebui neglijată această categorie, cea a oamenilor școlii, foarte apropiată de fenomenul navigației românești.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu