Constanța istorică (M. D. R. T. 2011)

Unul din cele mai mari orașe ale țării îmbină moștenirea trecutului cu moderne.
Constanța este cel mai mare port românesc la Marea Neagră și unul din porturile de primă importanță ale Europei. Istoria sa începe în secolul VII î. H., când numele să era Tomis, care face din Constanța cel mai vechi oraș atestat pe teritoriul României. Importanța Tomisului a crescut după ce a devenit port al Imperiului Roman*, în special în timpul domniei lui Constantin cel Mare**, de la al cărui nume derivă actualul nume al orașului.
Pe lângă români, populația Constanței include, de asemenea, turci***, tătari, lipoveni, greci și alte minorități. Mixtura stilurilor arhitectonice, datorată lungii conviețuiri cu minoritățile, face din Constanța unul din cele mai încântătoare orașe ale României.
(...)

Imaginea simbolică a Constanței este silueta albă a  Casinoului peste albastrul mării. Plasat pe promenadă, impozanta clădire în stil Art Nouveau**** a fost proiectată de un arhitect francez***** și deschisă în 1910, în prezența prințului Ferdinand, viitorul rege al României. În scurt timp, Casinoul a devenit unul din cele mai vizitate din Europa și a atras persoane pasionate de jocurile cu noroc din toată lumea. În timpul războiului, Casinoul a devenit ținta bombardamentelor, dar a suferit doar mici avarii. A fost transformat într-un spital de campanie în perioada războiului, dar a revenit la activitățiel sale și a continuat să ofere pasiuni intense printre iubitorii luxului.

La sfârșitul secolului XIX, lucrările de extindere a orașului au dus la descoperirea unor semnificative  arheologice din epoca Tomisului antic. Pentru a le păstra în patrimoniul național, autoritățile timpului au înființat la Constanța Muzeul Național de Istorie și Arheologie, o instituție care găzduiește peste 430.000 de obiecte, printre care o foarte valoroasă colecție de monede. Este expus, de asemenea, un impresionant mozaic roman din secolul IV. Cele trei terase ale edificiului legau orașul și portul antic și o parte importantă din mozaicul policrom original poate fi, de asemenea, văzută.

Istoria Constanței poate fi urmărită până în epoca antică și este strâns legată de activitatea portului. (...)

Complexul de Științe Naturale din partea nordică a orașului, în apropiere de Mamaia, include un Delfinariu, unde delfinii și focile sunt dresate, un planetariu, un observator astronomic și o mini-grădină zoologică. (...) Delfinariul a fost inaugurat în 1972 și este primul din Europa de Sud-Est. Piscina acoperită și cea în aer liber au fost modernizate în ultimii ani și trei delfini au fost aduși aici din China în 2010.
Complexul include și un acvariu public (inaugurat în 1958), situat pe promenada de lângă Casino. Vizitatorii pot vedea aici peste 120 de specii de ființe acvatice în cele 57 de bazine ale sale.
(...)

Sursa
Ministry of Regional Development and Tourism, A City Journey, Bucharest, 2011, pp. 32-33 (Constanța - The Magic of Sea).

Note M. T.
* Stăpânire romană: sec. I î. H. - sec. VII d. H.
** Împăratul Constantin I cel Mare (306-337).
*** Stăpânire otomană: sf. sec. XIV - 1877.
**** Stil artistic în Europa și America la sfârșitul secolului XIX și începutul secolului XX, care marchează începutul artei moderne. (www.historia.ro - Art Nouveau. Noul romantism în epoca frumoasă)
***** Daniel Renard l-a înlocuit pe Petre Antonescu, după turnarea fundațiilor. (www.historia.ro - Cum arată Casinoul din Constanța pe interior. Mai are vreo șansă?)

Peninsula Kamceatka din Rusia în anul 1863 (VERNE 1901)

<
Kamceatka, această lungă peninsulă siberiană, udată de rîul cu același nume, se întinde între Marea Ohotsk și Oceanul Arctic. Ea măsoară nu mai puțin de 1350 km lungime și 400 km lățime.
Această provincie aparține rușilor din anul 1806. După cea făcut parte din gubernia Irkuțk*, acum formează una din cele opt mari diviziuni administrative ale Siberiei.
Kamceatka este relativ puțin populată: are abia un locuitor pe kilometru pătrat, și e vizibil că populația nu tinde să crească. În plus, solul pare puțin susceptibil de a fi cultivat, deși temperatura medie e mai puțin scăzută decît în alte părți ale Siberiei. Presărat cu lave, pietre poroase, cenușă provenită din erupții vulcanice, osatura lui e indicată de un mare lanț muntos, care se întinde spre nord și spre sud, mai aproape de litoralul de est, având cîteva piscuri foarte înalte. Acest lanț nu se oprește la limita extremă a peninsulei. Dincolo de capul Lopatka, el se oprește de-a lungul lanțului Kurilelor, până în apropiere de pămînturile Japoniei.
Porturile nu lipsesc de pe coasta occidentală a istmului ce unește Kamceatka de continentul asiatic. Karajinsk, Cehalvesk, Svascinsk, Cehaljulinsk, Osernovsk. Cel mai important este, fără îndoială, Petropavlovsk-ul**, situat la aproximativ 250 km de capul Lopatka.
(...)
Dacă doctorul Filhiol visase vreodată să viziteze capitala Kamceatkăi, avea să-și realizeze visul în cele ma favorabile condiții. În acest climat salubru, care degajă un aer sănătos și umed, orizontul era rareori perfect limpede. În ziua aceea, totuși, chiar de la intrarea vasului în Golful Avach, putură urmări cu privirea profilul acestei minunate, panorame muntoase.
Numeroși vulcani se deschid în acest lanț: Siveluș, Svelț, Kronasker, Kortațker, Povbratnaja, Asatinska și, în fine. în spatele orășelului atît de pitoresc încadrat, Koriatki, alb de zăpadă, al cărui crater vărsa vapori feruginoși, amestecați cu flăcări.
Orașul, încă în stare rudimentară, nu se compunea decît dintr-o aglomerare de case de lemn. La picioarele munților înalți, părea un oraș-jucărie, cu căsuțele împrăștiate fără ordine. Dintre diversele construcții, cea mai curioasă e o biserică de cult ortodox, de culoare roșie, cu acoperișul verde și clopotnița la o depărtare de vreo cincizeci de pași.
Doi navigatori, unul danez, celălalt francez, au fost onorați cu monumente comemorative la Petropavlovsk: Bering*** și comandantul La Perouse****: o coloană pentru primul, o coloană octogonală, blindată cu plăci de fier, pentru cel de-al doilea.
Desigur că nu în această provincie ar fi putut întâlni doctorul Filhiol stabilimente agricole importante. Grație umidității persistente, solul e bogat mai ales în pășuni și dă pînă la trei recolte pe an. În schimb, gramineele sînt puțin abundente, iar legumele mediocre, cu excepția conopidelor, care ating proporții colosale. Nu se văd decît cîmpii de orz și de ovăz, poate mai productive decît în alte părți ale Siberiei septentrionale, clima fiind mai puțin aspră între cele două mări care scaldă peninsula.
(...)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare*****. trad. I. Hobana, ed. Tineretului, București, pp. 120-122.

NOTE M. T.
* Irkuțk = Oraș în sudul Siberiei rusești, la granița cu Mongolia. Fondat de cazaci în 1661. (http://rbth.com/articles/2010/10/04/irkutsk_cultural_crossroads_in_russian_asia05002.html)
** Petropavlovsk = Oraș fondat în 1740 de exploratorul danez V. Bering din serviciul Rusiei, numele provenind de la cele ale celor două corăbii ale sale: „Sfântul Petru” și „Sfântul Pavel”. (http://russiatrek.org/petropavlovsk-kamchatsky-city)
*** Vitus Bering (1681-1741) = Ofițer și explorator maritim danez în serviciul Rusiei. (https://www.britannica.com/biography/Vitus-Bering)
**** Jean de Galaup, conte de La Perouse (1741-1788) = Ofițer marina regală franceză, dispărut într-o expediție de explorare a Oceanului Pacific. (https://www.theguardian.com/theguardian/2005/apr/08/guardianweekly.guardianweekly11)
***** Șarpele de mare - Jules Verne, „Devoratorul de SF”, 5 martie 2013 (http://fansfro.blogspot.ro/2013/03/sarpele-de-mare-jules-verne.html)

Portul rus Nikolaevsk la Oceanul Pacific în 1863 (VERNE)

<
(...) Celelalte nave aveau destinația Nikolaevsk*, Ohotsk**, Ayan***, principalele porturi din această regiune, sau ieșeau din ele îndreptîndu-se spre larg.
Încă de pe atunci, Nikolaevsk, capitala provinciei Amur, situată aproape la gura marelui fluviu cu acest nume****, era un oraș important, al cărui comerț căpăta din an în an o extindere tot mai mare. El oferea un port foarte bine adăpostit în Strîmtoarea Tartariei, care desparte litoralul de lunga insulă Sahalin*****.
(...)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare******, trad. I. Hobana, ed. Tineretului, București, 1969, p. 107.

NOTE M. T.
* Nikolaevsk = Oraș rus întemeiat în 1850 de Ghenadi Neveslkoi la vărsarea fluviului Amur în Marea Ohotsk, cu ieșire în Oceanul Pacific. Numele său era un omagiu adus țarului domnitor Nicolae I (1825-1855). (https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclop%C3%A6dia_Britannica/Nikolayevsk_(Siberia))
** Ohotsk = Oraș rus întemeiat în 1647 de Semion Șelkovnikov pe coasta Mării Ohotsk, situat la nord de Nikolaevsk. (Wikipedia)
*** Ayan = Noua bază a Companiei Ruso-Americane începând din 1840, la o distanță de 430 km sud de fosta bază Ohotsk. (Wikipedia)
**** Fluviul Amur constituie granița dintre Rusia și China din 1689. (Wikipedia)
***** Sahalin = Insulă de 72000 kmp care delimitează Marea Ohotsk de Marea Japoniei, situată  la nord de Japonia și despărțită de coasta Rusiei prin Strâmtoarea Tătară. Disputată de Rusia și Japonia în secolele XIX și XX. (http://www.karafuto.com/timetab.html)
****** Șarpele de mare-Jules Verne, „Devoratorul de SF”, 5 martie 2013 (http://fansfro.blogspot.ro/2013/03/sarpele-de-mare-jules-verne.html)

Orașul canadian Victoria în 1863 (VERNE 1901)

<
(...)
Orașul i se păru interesant, ca toate cele care prosperă atît de repede pe pământul Americii și cărora terenul le permite să se întindă nemăsurat. Construit geometric, brăzdat de străzi care se întretăiau în unghiuri drepte, umbrit de arbori frumoși, el avea un parc vast, și care oraș american nu are unul, sau chiar mai multe?... Apa de băut îi era furnizată de un rezervor instalat la patru mile depărtare, alimentat de cele mai bune izvoare din insulă.
Portul Victoria*, adăpostit în fundul unu mic golf, are o așezare dintre cele mai favorabile. E punctul unde se întîlnesc strîmtorile Juan de la Fuca** și Queen Charlotte***. Navele pot ajunge aici fie prin vest, fie prin nord-vest. Traficul maritim, destinat să crească în viitor, avea să cuprindă întreaga navigație din aceste ținuturi.
E cazul să adăugăm că, încă în acea epocă, portul oferea ample ample resurse navelor care necesitau reparații după lungi traversări, majoritatea foarte dificile. Un arsenal bine aprovizionat, antrepozite pentru mărfuri ca și un bazin de carenaj le stăteau la dispoziție.
(...)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare****, trad. I. Hobana, Ed. Tineretului, București, 1969, pp. 81-82.

NOTE M. T.
* Victoria = Port în insula canadiană Vancouver, pe coasta Oceanului Pacific. Fondat în 1843. Capitala provinciei Columbia britanică de la aderarea la Confederația Canadei în 1871. (http://www.victoria.ca/EN/main/residents/about/history.html)
** Juan de (la) Fuca/Ioannis Phokas (1536-1602) = Pilot maritim grec în serviciul regelui spaniol Filip II (1556-1598). (http://www.biographi.ca/en/bio.php?id_nbr=232)
*** Queen Charlotte / Charlotte de Meklenburg-Strelitz (1744-1818) = Soția regelui George III al Marii Britanii. Regină a Marii Britanii în perioada 1761-1818. (http://www.pbs.org/wgbh/pages/frontline/shows/secret/famous/royalfamily.html)
**** Șarpele de mare - Jules Verne, „Devoratorul SF”, 5 martie 2013 (http://fansfro.blogspot.ro/2013/03/sarpele-de-mare-jules-verne.html)

Orașul canadian Vancouver în 1863 (VERNE 1901)

<
Insula Vancouver, de pe coasta occidentală a Americii de Nord, lungă de cinci sute de kilometri și lată de o sută treizeci, e cuprinsă între paralelele 48 și 51. Face parte din Columbia engleză*, învecinată cu dominionul Canada**, de care frontiera o desparte la est.
Acum vreo sută de ani, Compania Golfului Hudson*** fondase un post de comerț la capătul de sud-vest al insulei, lîngă vechiul port Cardoba, căruia indienii îi spuneau Camosin. Era o luare în posesie a insulei de către guvernul britanic. Totuși, în 1789, Spania pune mîna pe ea, dar după puțină vreme fu restituită Angliei, printr-un tratat**** semnat de ofițerul spaniol Quadra***** și ofițerul englez Vancouver******, al cărui figurează singur în cartografia modernă.
Satul nu avea să întîrzie să devină oraș, grație descoperirii unor filoane de aur în bazinul Fraser-ului, unul din cursurile de apă ale insulei. Devenit Victoria-City, fu proclamat capitala oficială a Columbiei britanice. Apoi fură întemeiate și alte orașe, ca Nanaimo, la patruzeci de leghe******* depărtare, fără a mai vorbi de micul port San-Juan, care se deschide spre capătul meridional.
În epoca în care se desfășoară acțiunea acestei povestiri, Victoria era departe de a cunoaște dezvoltarea de astăzi. Insula Vancouver nu era încă deservită de calea ferată de nouăzeci și șase de kilometri care leagă capitala de Nanaimo. Abia în anul următor, în 1864, o expediție avea să fie întreprinsă de doctorul Brown din Edinburg, inginerul Leech și Frederic Wymper în interiorul insulei.
(..)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare********, trad. I. Hobana, Ed. Tineretului, București, 1969, pp. 77-78.

NOTE M. T.
* Columbia britanică = Cea mai vestică provincie a Canadei, situată pe coasta Pacificului, între statul federal american Alaska, SUA și provinciile canadiene Teritoriile de Nord-Vest și Alberta. În 1858 teritoriul a fost proclamat colonie a coroanei britanice, iar în 1871 a devenit a șasea provinciei a Confederației Canadei. (https://apps.gov.bc.ca/pub/bcgnws/names/39106.html)
** Canada = Coloniile britanice Ontario, Quebec, New Bruswick și Nova Scotia au fondat în 1867 Confederația Canadei prin British Noth America Act. (http://www.amosnews.ro/arhiva/1-iulie-ziua-nationala-canadei-01-07-2011)
*** Compania Golfului Hudson = Golful Hudson este situat în NE Canadei și are deschidere la Oceanul Arctic. A fost descoperit în 1610 de englezul Henry Hudson. În 1670 a fost fondată Compania Golfului Hudson, care a primit din partea coroanei engleze monopolul comerțului cu blănuri, păstrat până în 1870. (http://www.hbcheritage.ca/hbcheritage/history/overview.asp)
**** Convențiile Nootka au fost semnate la Madrid la 28 octombrie 1790 și 12 februarie 1793. (https://en.wikisource.org/wiki/Nootka_Sound_Convention) (https://en.wikisource.org/wiki/Nootka_Claims_Convention)
***** Juan Quadra (1743 Lima/Peru - 1794 Mexico City/Mexic) = Ofițer naval al coloniei spaniole Viceregatul Noua Spanie (Mexic). (http://www.biographi.ca/en/bio.php?id_nbr=1759)
****** George Vancouver (1757-1798) = Ofițer naval și explorator britanic. (http://www.biographi.ca/en/bio/vancouver_george_4E.html)
******* LÉGHE, leghe, s. f. Unitate de măsură pentru distanțele terestre sau maritime, variind între 4 și 5,5 km. – Din it. lega. sursa: DEX '09 (2009) (https://dexonline.ro/definitie/leghe)
******** Șarpele de mare - Jules Verne, „Devoratorul SF”, 5 martie 2013 (http://fansfro.blogspot.ro/2013/03/sarpele-de-mare-jules-verne.html)

Ruta maritimă Europa - Oceanul Pacific în 1863 (VERNE 1901)

<
(...)
Cînd au de navigat din porturile Europei în Oceanul Pacific, navele o pot face - distanța e aproape egală - fie pe la Capul Bunei Speranțe, la extremitatea Africii, fie pe la Capul Horn, la extremitatea Americii.  Situația avea să rămînă astfel pînă la deschiderea Canalului Panama*. Dar, în ce privește drumul pe la Capul Horn, e necesar să se coboare pînă la paralela cincizeci și cinci din emisfera sudică, unde domnește vremea rea. Fără îndoială că un steamer** se poate angaja printre sinuozitățile Strîmtorii Magellan, evitînd astfel furtunile îngrozitoare ale Capului Horn. În ce privește navele cu pînze, ele nu s-ar putea aventura pe aici fără întîrzieri interminabile, mai ales cînd e vorba să traverseze strîmtoarea de la est la vest.
În consecință, e mai avantajos să se ocolească Africa, să se urmeze ruta prin Oceanul Indian și Marea Sudului, unde numeroasele porturi de pe coasta australiană oferă escale plăcute pînă în Noua Zeelandă.
(...)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare, trad. I.Hobana, Ed. Tineretului, București, 1969, p. 29.

NOTE M. T.
* Canalul Panama (77km) străbate istmul Panama din America Centrală și a fost construit de SUA în perioada 1904 - 1914 pentru a scurta ruta dintre Oceanul Atlantic și Oceanul Pacific. (http://www.revistamagazin.ro/content/view/5467/8/)
** steamer (în limba engleză) = Vas cu motor cu aburi. (http://cuvant.net/english/steamer)

Nou versus vechi în India colonială britanică (BROMFIELD 1933-7)

<
(...)
Aprovizionarea începuse să funcționeze. Mei, grîu și orez soseau din satele învecinate și dinspre porturile maritime. Rașid avusese grijă de asta. Care trase de boi veneau pînă la cinci mile de oraș, circulînd anevoie pe drumurile desfundate de ploi. Acolo grînele erau depozitate, pînă ce veneau culii* și alte care cu boi din oraș spre ale lua. Maiorul spusese că această cloacă infectă trebuie izolată, iar Rașid cu poliția lui mahrattă** și colonelul Ranjit Singh cu soldații săi sikh*** aveau grijă ca ordinele sale să fie executate. India nouă lupta împotriva celei vechi; India care adoptase tot ce era mai bun din Occident, se războia cu India viermuitoare, care fugea împanicată din calea foametei și a bolilor. Ideea că o minoritate trebuie să sufere pentru binele majorității era cu totul nouă în India. Era o lecție pe care trebuiau să o învețe și negustorii intimidați dar gata oricînd să cîrtească, și ceilalți afaceriști, precum preoții și superstițioșii ca acel Mr. Bnnerjee.
(...)
>

SURSA
Louis Bromfield, Vin ploile. Roman al Indiei moderne****, trad. I. Corbul & V. Corbul, ed. Univers, București, 1972, pp. 476-477.

NOTE M. T.
* CÚLI, culi, s. m. (Rar) Muncitor asiatic sau african necalificat, care lucrează (cu ziua) pentru o remunerație mică. – Din engl., fr. coolie. Sursa: DEX '09 (2009) (https://dexonline.ro/definitie/culi)
** Mahratta / Maratha = Castă de războinici hinduși, care în secolul XVII au format un stat în vestul Indiei pentru a se opune Marilor Moguli musulmani din nord. Statul maratha a fost cucerit de britanici după trei războaie care s-au încheiat în 1818. (http://www.gatewayforindia.com/history/maratha.htm)
*** Sikhism - Religie monoteistă apărută în secolul XV în regiunea Punjab (India), care are azi 30 milioane de credincioși. (http://www.bbc.co.uk/religion/religions/sikhism/history/history_1.shtml)
**** Cristina Teodorescu, 21 februarie 2007 (http://www.bookblog.ro/x-woodisor/vin-ploile/)

Marinari americani în portul sovietic Murmansk în Al Doilea Război Mondial (KAZAKIEVICI 1952)

<
(...) Pe dunetă, printre parîme ședeau șeful echipajului Jigalo și Klimașin. Șeful echipajului trăgea din lulea și povestea cu glas scăzut:
- Un american face cunoștință cu ea. El îi tot dă cu lav iu, lav iu, asta înseamnă te iubesc, vezi bine, te iubesc, iar ea - hi-hi-hi și ha-ha-ha... El îi spune: „Dați-mi voie, adică, să vă fac un cadou”. Și-i dă un ciorap de mătase. Auzi? Un ciorap. Atunci ea rîde și-l întreabă: „Dar ce să fac numai cu unul? Ce, sînt oloagă?” iar el de colo: „Al doilea îl capeți după”. „Cînd după?”„Apăi, după ce o să-mi cedezi.” Dar ea, muiere înfiptă, s-apucă și-i trage un scuipat peste bot. El se duce la comandant: cică, m-a ofensat, vezi dumneata... He-he...
Și rîse trist.
Klimașin rosti tărăganat, plin de nedumerire:
- Măi, ce oameni!
- Zile „uontici” și pace, conchise Jigalo.
Americanii fuseseră numiți „uontici” pentru că vindeau, prin ungherele lăuntrice ale portului Murmansk, ciorapi și țigări, întrebînd cu jumătate voce: Want it?, adică „Doriți?”* Tocmai de la această întrebare hoțească a tuturor speculanților din lume, pusă pe furiș, în treacăt parcă, li se trăgea porecla pe care le-o dăduseră localnicii.
(...)
>

SURSA
Emmanuil Kazakievici**, Inimă de prieten - Emmanuil Kazakievici, Povestiri, trad. M. Spiridoneanu și V. Rădulescu, Editura pentru Literatura Universală, București, p. 302.

NOTĂ M.T.
* Americanii erau marinari de pe navele care transportau în portul arctic sovietic Murmansk ajutoarele militare și civile care au contribuit la victoriile Armatei Roșii împotriva Wehrmachtului.
** E. K. (1913 Imperiul Rus - 1962 URSS) = Președinte de colhoz, șef  de șantier, director de teatru, publicist și scriitor. A participat ca voluntar la Al Doilea Război Mondial. După încheierea conflictului publică povestiri despre război, primind de două ori Premiul de Stat.

Persecutarea atletului constănțean T. Petcu de către Securitate („Cuget Liber” 2015)

FLORENTINA BOZÎNTAN,

Mărturiile constănţeanului acuzat că l-ar fi turnat pe Filimon Sârbu, "erou al comuniştilor",

„Cuget Liber”, Constanța, 23 mai 2015

INGINERUL ANGHEL SALIGNY ȘI DOBROGEA

“Eu vreau să construiesc!” (A. SALIGNY)

Biografie

Născut la14 mai 1854 lângă Focşani, într-o familie de origine franceză, Anghel Saligny a urmat liceul Şcoala tehnică superioară de la Berlin în prima jumătate a anilor ’70. Specializat în construcţii hidrotehnice şi feroviare, revine în 1876 în ţară. Este încadrat ca inginer clasa III la Ministerul Lucrărilor Publice, unde devine subdirector al Serviciului de poduri şi şosele în 1881. Ca o recunoaştere a meritelor sale profesionale, în 1884 este numit profesor la Şcoala naţională de Poduri şi Şosele. Cariera sa, care nu s-a oprit aici, a fost însă lăsată în umbră de cele două mari realizări tehnice ale sale: podul de la Cernavodă şi portul Constanţa. Nu întâmplător, apropiaţii săi au reţinut câteva cuvinte mereu repetate de marele inginer cu forţa unui dicton: “Eu vreau să construiesc!”.

 

Construcția podului de la Cernavodă

Saligny este autorul a numeroase realizări româneşti în domeniul construcţiilor şi a tehnicii. Printre acestea se numără şi podul de cale ferată “Regele Carol I”, care traversa Dunărea pe segmentul Feteşti - Cernavodă. Scopul acestei construcţii era de a lega capitala ţării de oraşul Constanţa aflat în plină dezvoltare. Prima cursă directă Bucureşti-Constanţa a avut loc chiar în seara zilei în care podul a fost supus unui test ce a constat în trecerea unui tren de 16 vagoane. În acea zi de septembrie 1895 trenul de călători inaugural a fost întâmpinat de o mulţime entuziastă în oraşul de pe litoral, unde sărbătoarea a durat mai multe zile. A doua zi garnitura, cu locomotive vechi care ieşeau acum din uz, a făcut în drumul de întoarcere în bune condiţii, fiind primită cu urale în capitală.

 

Construcția portului Constanţa

În 1856, autorităţile otomane au concesionat unei companii engleze, pentru 99 de ani, construirea unui port la Constanţa. După preluarea controlului asupra Dobrogei, guvernul român a fost nevoit să răscumpere de la această companie portul existent. Operaţiunea s-a realizat în noiembrie 1882, pentru 16 milioane franci aur. Autorităţile de la Bucureşti intenţionau dezvoltarea vechiului Kiustenge, care, în 1875, apărea călătorului englez Henry Berkley ca o mică adunătură de colibe de lut, cu minaretul unei moschei tronând în mijloc.

Piatra de temelii a noului port a fost pusă la 16 septembrie 1896, de către antrepriza franceză Hallier. Firma a dat faliment în 1899, dar a cerut despăgubiri statului român în valoare de 18 milioane de lei aur, pe motiv că administraţia românească a fost cea care a împiedicat firma franceză să ducă lucrările la bun sfârşit. Statul român a oferit 3 milioane, iar procesul început la 1 martie 1900 cu arbitri străini s-a încheiat cu o sentinţă ec stabilea achitarea a 6,2 milioane de lei.

Apoi, managementul lucrărilor a fost preluat de ingineri români. Coordonatorul acestora, Anghel Saligny, aprecia faptul că ei erau absolvenţi ai şcolii româneşti de poduri şI şosele. Printre colaboratorii săi s-au numărat şi inginerii Gh. Duca şi I. B. Cantacuzino, Înainte de reluarea lucrărilor, Saligny a efectuat o călătorie de studii timp de două luni, pentru a se documenta minuţios în privinţa modului în care fuseseră construite marile porturi moderne ale lumii. Dinu Moroianu şi I. M. Ştefan, specialişti în istoria tehnicii, precizau în 1976 că el a vizitat porturile ruseşti de la Marea Neagră şi a corespondat cu reputaţi constructori europeni. În aceste demersuri a fost interesat de calculul şi tehnologia betonului armat, precum şi de lucrările de docuri şi antrepozite din străinătate. Toate acestea însă pentru a servi ca bază de plecare în aplicarea unor soluţii proprii.

În proiectul iniţial era inclus şi un chei mic pe care inginerul român nu l-a luat în consideraţie, deoarece avea perspectiva dezvoltării industriei petroliere în România. Ca urmare, a construit un bazin special pentru export, precum şi numeroase rezervoare cu instalaţii de pompare pentru primirea, depozitarea şi predarea petrolului şi derivatelor sale.

În fazele engleză şi franceză ale dezvoltării portului fuseseră construite magazii, dar de mică anvergură. Deoarece porturile Brăila şi Galaţi puteau fi blocate de gheţuri iarna, el a ridicat în 1906 trei magazii cu două mari silozuri pentru cerealele exportate. Acestea au fost construite după modelul îmbunătăţit al celor pe care realizase între 1884-1889 în cele două porturi dunărene. Silozurile aveau o înălţime de 35 m şi o capacitate de 70000 t şi în realizarea lor fusese utilizat betonul armat, soluţie experimentată la SNPS.

Saligny a folosit în cazul Constanţei turnarea plăcilor prefabricate în cofraje metalice, pentru a obține un beton neted şi fără tencuială necesară evitării scurgerii cerealelor. Cu această ocazie s-au executat pentru prima dată în  Romănia piloţi şi radiere de beton armat, folosindu-se ciment şi armături importate. În Istoricul dezvoltării tecnice din România, apărut în 1931, se sublinia cu mândrie: “România a fost astfel prima ţară unde s-a întrebuinţat betonul armat la construcţii de silozuri”. Tot ca elemente de noutate, Moroianu şi Ştefan indică variaţia plăcilor prefabricate pe înălţime, construirea de plăci articulate cu secţiune eliptică, fixarea punctelor de articulaţie etc.

În timp ce a coordona lucrările la Constanţa, a fost numit la 1 aprilie 1901 şi director al Direcţiei generale a porturilor şi comunicaţiilor pe apă. În această calitate, înfiinţează importanta linie maritimă comercială Constanţa-Rotterdam.

Activitatea intensă nu-i permite să menţină contactul cu comunitatea ştiinţifică europeană. Chiar şi profesorul său german, Franzius, îi reproşa cu afecţiune că “marele Saligny” nu mai are timp să-i răspundă. Mentorul său îi solicitase, de fapt, fotografii după proiectele şi construcţiile de la Constanţa pentru a le include în noua ediţie a manualului de circulaţie internaţională “Îndreptar al ştiinţelor inginereşti”.

Lucrările principale pentru dezvoltarea portului s-au încheiat în 1909, dar îmbunătăţirea şi extinderea lor a devenit o grijă permanentă pentru generaţiile de ingineri care i-au urmat lui Anghel Saligny. Totuşi, capacitatea de proiectant sa nu a putut fi depăşită prea repede de epigonii săi. Academicianul Remus Răduleţ constata că, până la cel de-al doilea război mondial, cu metodele moderne de calcul, nu s-au putut realiza economii mai mari de 6% în construirea silozurilor de beton din zonele agricole.

Marele inginer în memoria Constanţei

În onoarea marelui inginer  în 1957 a fost realizată o statuie de bronz de către renumitul sculptor Oscar Han. Opera de artă a fost ridicată în 1965 în faţa intrării nr. 1 a portului.

SURSE

***, Istoricul dezvoltării tecnice în România, vol I, Bucureşti, 1931, p. 129.

Crişan, Ion, Anghel Saligny, Editura Tineretului, Colecţia oameni de seamă, Bucureşti, 1959. (BJC)

Moroianu, Dinu, Ştefan, I. M., Maeştrii ingeniozităţii româneşti, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1976, p. 160-161.

Rădulescu Adrian, Lascu Stoica, Haşotti Puiu, Ghid de oraş. Constanţa, Editura Sport Turism, 1985

Rădulescu Adrian, Constantin Scorpan, Athena Herbst Rădoi, Gheorghe Dumitraşcu, Constanţa. Ghid turistic al judeţului, Sport Turism, Bucureşti 1980.

Răduleţ, Remus, Istoria cunoştinţelor şi a ştiinţelor tehnice pe pământul României, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2000, p. 144-145. (BJC)

Ştefan, I. M., Podul de la Cernavodă şi constructorul lui, “Magazin istoric”, 1/1976, p. 61.

Curtea unui sultan din Africa centrală în secolul XIX (VERNE 1863)

„Curtenii păreau personaje foarte ciudate din pricina celor cinci-șase cămăși de diferite culori pe care purtau. Aveau un pântec enorm, care părea nenatural. Doctorul le explică tovarășilor săi, mirați, că acest port este un mijloc de a-l linguși pe sultan. Rotunjimea abdomenului arăta ambiția oamenilor.” 

(XXX)

J. VERNE, Cinci săptămîni în balon, trad. (1863 fr.) R. Tudoran, ed. II, ed. I. Creangă/3, București, 1978, 215 p.

Insula Zanzibar din Africa de Est în secolul XIX (VERNE 1863)

„Insula Zanzibar, stăpînită de imamul* din Mascat, aliat al Franței și al Angliei, este una din cele mai frumoase colonii. În port vin numeroase corăbii din ținuturile învecinate. De coasta africană o desparte numai un canal, care în partea cea mai lată nu depășește 30 de mile. Pe insulă se face un comerț intens, cu cauciuc, fildeș, dar mai ales cu `lemn de abanos`**, deoarece Z. este un mare tîrg de sclavi. Traficul se întinde pe toată coasta E a Africii, pînă sub latitudinea Nilului. G. Lejean a văzut făcîndu-se aici comerț cu sclavi, chiar de către vase cu pavilion francez.

* Preot la mahomedani.

** Comerț cu `lemn de abanos` – Expresie pentru comerț cu sclavi negri.”

(XI)

J. VERNE, Cinci săptămîni în balon, trad. (1863 fr.) R. Tudoran, ed. II, ed. I. Creangă/3, București, 1978, 215 p.

Submarin „de buzunar“, căutat pe fundul Mării Negre

Cuget Liber 22 martie 2014

Cafeaua mocca (PASEK 1958)

<(...)
Fără discuție, domnul Popastratos era cunoscut la Hodejda, căci funcționarii turci care sosiseră pe punte după ancorarea vasului se arătară foarte prietenoși; Yemenul* mai făcea parte pe atunci din împărăția otomană**.
Primii pași ai domnului Popastratos în Hodejda îl purtară la o cafenea. Nu-și alese o cafenea iemenită, căci nu putea suferi kahva mur***; se îndreptă spre una turcească și ceru o cafea, una turcească, adică pregătită fără mirodenii și în djesva (1). Apoi, multă vreme, se lăsă în seama plăcerii sale.
Cafeaua cultivată în Yemen este cea mai bună din lume, asta o știa bine domnul Popastratos, nu numai din auzite, dar și din proprie experiență. Dealtfel, toată lumea ști acest lucru, căci odinioară, ca și astăzi, o cafea bună purta numele portului aflător la sud de Yemen - El Mokka. Adevărata cafea mocca a fost totdeauna, este și va  fi măruntă, nearătoasă. Poate că un plantator brazilian ar fi aruncat-o cu dispreț la gunoi. Boabele ei sunt neregulate, de mărimi diferite, cînd mai deschise, cînd mai închise și multe dintre boabe sînt chiar sfărîmate. Dar cafeaua nu se privește așa, ca un tablou, ci se bea. Iar o cafea mocca adevărată ar extazia chiar și un plantator brazilian.

(1) Vas de aramă, în care se fierbe cafeau turcească.
>

SURSA
Mirko Pasek, Pescuitorii de perle, trad. M. Ionescu-Nișkov, edit. Ion Creangă, București, 1983, pp. 67-68.

*Yemen=Țară arabă situată în sud-vestul Peninsulei Arabice, cu ieșire la Marea Roșie.
**Acțiunea povestirii se petrece în 1913.
***kahva mur=Cafea măcinată şi condimentată cu cuişoare şi ghimbir.

Acasă versus străinătate în Orient (PASEK 1958)

<(...)
Nachuda (1) hagi (2) Şere nu fusese niciodată în Golful Persic şi habar nu avea cum se pescuiesc perlele în locurile acelea. Se născuse prin ţinuturile Mării Roşii şi, deşi, îi străbătuse apele albastre zece ani în şir, nu ajunsese niciodată mai departe decît pînă la portul Aden, în pragul Oceanului Indian, şi pînă la Tewfik, în preajma Canalului de Suez. Marea era ţinutul său şi alte meleaguri, fie ele chiar mai apropiate, îi erau cu totul necunoscute.
Cam aşa se petrec de obicei lucrurile în Orient, şi sînt foarte puţini aceia care se hotăresc să treacă graniţele dincolo de ţinuturile ''lor'' şi care, dealtfel, prezintă o arie gigantică; o viaţă de om ar ajunge cu greu pentru cunoaşterea temeinică numai a acestui ţinut de baştină, în care nachuda trăia şi unde îşi va sfîrşi şi zilele.
(...)>

SURSA
Mirko Pasek, Pescuitorii de perle, trad. M. Ionescu-Nişkov, edit. Ion Creangă, Bucureşti, 1983, p. 51.

NOTE M. T.
(1) nachuda=căpitanul unei ambarcaţiuni cu pânze, folosită în Marea Roşie chiar şi la sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului XX
(2) hagi=nume dat credincioşilor creştini şi musulmani care efectuau pelerinaje la oraşele sfinte: Ierusalim, respectiv Ierusalim, Mecca şi Medina

http://www.mappery.com/maps/Arabia-and-Red-Sea-Elevation-Map.jpg

Ranfluarea epavei „Slatina“ - o afacere cu cântec

 
Cuget Liber 28 noiembrie 2013

Cum era organizată aprovizionarea navelor străine, în portul Constanţa, în 1922

Cuget Liber 3 aprilie 2013

Cum a organizat Consiliul Comunei Constanţa munca hamalilor din port

Cuget Liber 25 martie 2013

Ziua Marinei Române - 15 august 1902

<Probabil că nu puțini sunt aceia care nu cunosc trecutul orașului dobrogean Constanța și al însemnătății, din punct de vedere marinăresc, al zilei de 15 august.
Ziua Marinei a fost celebrată, pentru prima oară, pe 15 august 1902, la bordul crucișătorului „Elisabeta”. La eveniment a luat parte și ministrul de război Dimitrie A. Sturzda. În aceeași seară a urmat un banchet și serbarea marinărească propriu-zisă. Primarul Constanței de atunci, Cristea Georgescu, din dorința de a atrage cât mai mulți turiști pe litoral, a decis ca la 15 august, odată cu sărbătorirea „patroanei” Marinei, Sfânta Maria, să se organizeze, atât pe apă, cât și pe uscat, serbări demne de orașul dobrogean.
Un an mai târziu, la 15 august 1903, la regate au participat și bărcile vasului de război rus Psezuape, aflat în vizită în portul Constanța.
De la an la an, serbările au sporit în amploare și semnificații.>

SURSA
Andreea Iliescu, „Litoral”, Constanța, 10-16 august 2012, p. 4.

Irina Constantziu-Vlassopol (1900 Iași - 1979 București) („TOMIS” 2007)

?, ?, „Tomis”, Constanța, XLII, 453, decembrie 2007, 89-90

(...)
Studiile ei s-au axat pe însușire noțiunilor de contabilitate, administrarea bunurilor materiale și finanțe. După ce a terminat, a lucrat la o întreprindere forestieră și apoi la sucursala Băncii Marmorosch Blank et Co din Cernăuți, unde și-a definitivat experiența de contabilitate, care i-a fost atât de utilă mai târziu, ca ofițer III de marină. la 18 februarie 1930, I. C. i s-a eliberat Livretul de marinar nr. 270 de către Căpitănia portului Brăila, devenind astfel, prima femeie ofițer din marina comercială română. În același an, se căsătorește cu Spiridon Vlassopol, retras din marina militară, pe care îl va încuraja să închirieze de la Serviciul Maritim Român cargoul „Oituz ” (5.400 t, construit la Rostock în 1905). Comandantul S. V. a fost deplin conștient că reușita companiei sale depindea de buna pregătire a echipajului și a angajat de la SMR 3 ofițeri  capabili, posesori de brevete internaționale, care au asigurat funcțiile de secund, ofițer II și pe cea de șef mecanic, iar postul de ofițer III a fost încredințat soției sale.
În registrele personalului navigant al Căpităniei portului Brăila apare înmatriculată mai întâi pe nava „Oituz”. apoi ca ofițer asistent  pe pasagerul „Dacia”, la 20 februarie 1930, și din nou ofițer asistent pe „Oituz ” în 1 octombrie 1930 -  1 aprilie 1932. Din iunie 1932 până în ianuarie 1936 a fost îmbarcată ca ofițer asistent  pe cargoul „Inginer N. Vlassopol”, acesta fiind noul nume al navei „Oituz”, rebotezată în memoria tatălui lui S. V. Navigând mulți ani împreună cu soțul său, I. C. și-a îmbogățit cunoștințele de navigație, astronomie și conducere a navei, deși îndatoririle sale erau specifice funcției: aprovizionarea cu hrană, evidența cheltuielilor și a conturilor cu agențiile din afară și străinătate, precum și navlosirile.
În 1936 cei doi divorțează, I. C. se debarcă pe motivând probleme de sănătate, iar S. V. pleacă cu cargourile companiei în străinătate, unde le-a înregistrat sub pavilion panamez. Meritele marinarului I. C. - V. au fost recunoscute prin Înalt Decret nr. 3117 din 4 septembrie 1937, când i s-a conferit „Medalia Maritimă clasa III Navigator”. Medalia și brevetul i-au fost înmânate de regele Carol II, cu prilejul Zilei Marinei, în august 1938, la Constanța. Acesta a fost ultimul moment strălucit din viața Irinei.
După cel de-al doilea război mondial, odată cu cu instaurarea regimului comunist, I. C. a suferit privațiunile celor supuși toți cei socotiți a avea „origine nesănătoasă”. Și-a câștigat o vreme existența ca femeie de serviciu la un bloc în București și a murit la sfârșitul anilor 70 în sărăcie și uitare.