VIDEO. Descoperire uimitoare în Marea Filipinelor. Nava găsită după 72 de ani de la scufundare, Realitatea.net., 20 august 2017

Vânătoarea de balene în Marea Ohotsk în 1863 (VERNE 1901)

<
(...)
De obicei, pescuitul în Marea Ohotsk* se desfășoară într-un  mod deosebit. Bărcile trimise departe de navă rămîn adesea cinci sau șase zile fără să se întoarcă la bord. Asta nu înseamnă că stau pe mare în tot acest timp. Seara, întoarse pe coastă, sînt trase pe uscat și culcate pe un bord, ca să nu le ia mareea. Apoi oamenii construiesc colibe de crengi, iau masa, se odihnesc pînă dimineața, păzîndu-se împotriva atacurile urșilor, și reiau vînătoarea.
(...)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare**, trad. I. Hobana, ed. Tineretului, București, pp. 112-113.

NOTE M. T.
* Marea Ohotsk = Mare care aparține de Oceanul Pacific și delimitată de Asia de E (V), de peninsula Kamceatka (NE), arhipeleagul Kurile (SE) și insula Sahalin (SV). (http://www.historia.ro/sites/default/files/japan_ussr_rel88_1.jpg)
** Șarpele de mare - Jules Verne,, „Devoratorul de SF”, 5 martie 2013 (http://fansfro.blogspot.ro/2013/03/sarpele-de-mare-jules-verne.html)

Portul rus Nikolaevsk la Oceanul Pacific în 1863 (VERNE)

<
(...) Celelalte nave aveau destinația Nikolaevsk*, Ohotsk**, Ayan***, principalele porturi din această regiune, sau ieșeau din ele îndreptîndu-se spre larg.
Încă de pe atunci, Nikolaevsk, capitala provinciei Amur, situată aproape la gura marelui fluviu cu acest nume****, era un oraș important, al cărui comerț căpăta din an în an o extindere tot mai mare. El oferea un port foarte bine adăpostit în Strîmtoarea Tartariei, care desparte litoralul de lunga insulă Sahalin*****.
(...)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare******, trad. I. Hobana, ed. Tineretului, București, 1969, p. 107.

NOTE M. T.
* Nikolaevsk = Oraș rus întemeiat în 1850 de Ghenadi Neveslkoi la vărsarea fluviului Amur în Marea Ohotsk, cu ieșire în Oceanul Pacific. Numele său era un omagiu adus țarului domnitor Nicolae I (1825-1855). (https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclop%C3%A6dia_Britannica/Nikolayevsk_(Siberia))
** Ohotsk = Oraș rus întemeiat în 1647 de Semion Șelkovnikov pe coasta Mării Ohotsk, situat la nord de Nikolaevsk. (Wikipedia)
*** Ayan = Noua bază a Companiei Ruso-Americane începând din 1840, la o distanță de 430 km sud de fosta bază Ohotsk. (Wikipedia)
**** Fluviul Amur constituie granița dintre Rusia și China din 1689. (Wikipedia)
***** Sahalin = Insulă de 72000 kmp care delimitează Marea Ohotsk de Marea Japoniei, situată  la nord de Japonia și despărțită de coasta Rusiei prin Strâmtoarea Tătară. Disputată de Rusia și Japonia în secolele XIX și XX. (http://www.karafuto.com/timetab.html)
****** Șarpele de mare-Jules Verne, „Devoratorul de SF”, 5 martie 2013 (http://fansfro.blogspot.ro/2013/03/sarpele-de-mare-jules-verne.html)

Orașul canadian Victoria în 1863 (VERNE 1901)

<
(...)
Orașul i se păru interesant, ca toate cele care prosperă atît de repede pe pământul Americii și cărora terenul le permite să se întindă nemăsurat. Construit geometric, brăzdat de străzi care se întretăiau în unghiuri drepte, umbrit de arbori frumoși, el avea un parc vast, și care oraș american nu are unul, sau chiar mai multe?... Apa de băut îi era furnizată de un rezervor instalat la patru mile depărtare, alimentat de cele mai bune izvoare din insulă.
Portul Victoria*, adăpostit în fundul unu mic golf, are o așezare dintre cele mai favorabile. E punctul unde se întîlnesc strîmtorile Juan de la Fuca** și Queen Charlotte***. Navele pot ajunge aici fie prin vest, fie prin nord-vest. Traficul maritim, destinat să crească în viitor, avea să cuprindă întreaga navigație din aceste ținuturi.
E cazul să adăugăm că, încă în acea epocă, portul oferea ample ample resurse navelor care necesitau reparații după lungi traversări, majoritatea foarte dificile. Un arsenal bine aprovizionat, antrepozite pentru mărfuri ca și un bazin de carenaj le stăteau la dispoziție.
(...)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare****, trad. I. Hobana, Ed. Tineretului, București, 1969, pp. 81-82.

NOTE M. T.
* Victoria = Port în insula canadiană Vancouver, pe coasta Oceanului Pacific. Fondat în 1843. Capitala provinciei Columbia britanică de la aderarea la Confederația Canadei în 1871. (http://www.victoria.ca/EN/main/residents/about/history.html)
** Juan de (la) Fuca/Ioannis Phokas (1536-1602) = Pilot maritim grec în serviciul regelui spaniol Filip II (1556-1598). (http://www.biographi.ca/en/bio.php?id_nbr=232)
*** Queen Charlotte / Charlotte de Meklenburg-Strelitz (1744-1818) = Soția regelui George III al Marii Britanii. Regină a Marii Britanii în perioada 1761-1818. (http://www.pbs.org/wgbh/pages/frontline/shows/secret/famous/royalfamily.html)
**** Șarpele de mare - Jules Verne, „Devoratorul SF”, 5 martie 2013 (http://fansfro.blogspot.ro/2013/03/sarpele-de-mare-jules-verne.html)

Ruta maritimă Europa - Oceanul Pacific în 1863 (VERNE 1901)

<
(...)
Cînd au de navigat din porturile Europei în Oceanul Pacific, navele o pot face - distanța e aproape egală - fie pe la Capul Bunei Speranțe, la extremitatea Africii, fie pe la Capul Horn, la extremitatea Americii.  Situația avea să rămînă astfel pînă la deschiderea Canalului Panama*. Dar, în ce privește drumul pe la Capul Horn, e necesar să se coboare pînă la paralela cincizeci și cinci din emisfera sudică, unde domnește vremea rea. Fără îndoială că un steamer** se poate angaja printre sinuozitățile Strîmtorii Magellan, evitînd astfel furtunile îngrozitoare ale Capului Horn. În ce privește navele cu pînze, ele nu s-ar putea aventura pe aici fără întîrzieri interminabile, mai ales cînd e vorba să traverseze strîmtoarea de la est la vest.
În consecință, e mai avantajos să se ocolească Africa, să se urmeze ruta prin Oceanul Indian și Marea Sudului, unde numeroasele porturi de pe coasta australiană oferă escale plăcute pînă în Noua Zeelandă.
(...)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare, trad. I.Hobana, Ed. Tineretului, București, 1969, p. 29.

NOTE M. T.
* Canalul Panama (77km) străbate istmul Panama din America Centrală și a fost construit de SUA în perioada 1904 - 1914 pentru a scurta ruta dintre Oceanul Atlantic și Oceanul Pacific. (http://www.revistamagazin.ro/content/view/5467/8/)
** steamer (în limba engleză) = Vas cu motor cu aburi. (http://cuvant.net/english/steamer)

Upernawik din Groenlanda în secolul XIX (VERNE 1901)

(IX&X/47) „(...) Upernawik, așezarea cea mai nordică pe care o stăpînește Danemarca pe această coastă.

(...)

(...) Guvernatorul se născuse pe insula Dsko (...); (...) orașului, care se compunea din 3 case de lemn, în care locuia el și preotul luteran, o școală și niște prăvălii care se aprovizionau de pe navele naufragiate. Restul se compunea din colibe de zăpadă în care eschimoșii intrau pe brînci, printr-o deschizătură.”

J. VERNE, Căpitanul Hatteras, trad. (fr. 1864-5) I. Katz, ed. II, ed. I.Creangă/5, București, 1990, 297 p.

Povestea senzaţională a primei misiuni de salvare cu elicopterul

Cuget Liber 29 noiembrie 2013

Vioara de pe Titanic este scoasă la licitație

Digi 24 17 octombrie 2013

Cum era organizată aprovizionarea navelor străine, în portul Constanţa, în 1922

Cuget Liber 3 aprilie 2013

Cum a organizat Consiliul Comunei Constanţa munca hamalilor din port

Cuget Liber 25 martie 2013

SUPREMAȚIA NAVALĂ BRITANICĂ ÎN ATLANTIC ÎN AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL (DU MAURIER 1985)

Despre scriitoarea britanică Daphne du Maurier (1907-1989), editura românească Univers scria în 1990: „Pendulând între emoție și rațiune, solicitate până la limita maximă, personajele sale ajung la momentul în care pot ceda din clipă în clipă. Experiențele lor, deși stranii și rare, sînt totuși posibile.”

Du Maurier a publicat în 1980 povestirea Escort.

Acțiunea se petrece într-o toamnă din primii ani ai celui de-al doilea război mondial (1939-1945), când Amiralitatea britanică nu trecuse la organizarea navelor comerciale în convoaie mai ușor de escortat de navele de război. Ca urmare, sutele de submarine germane comandate de amiralul Karl Doenitz făceau ravagii în Oceanul Atlantic printre vapoarele care aprovizionau insulele britanice.

 Povestirea este scrisă la persoana întâi, personajul principal fiind William Blunt, ofițer pe un cargobot de 6-7000 t, care se întorcea în Marea Britanie dintr-un port scandinav pe un drum pe care îl mai făcuse de 3 ori. Pilotul scandinav a comunicat echipajului că un vas comercial fusese scufundat cu șase ore în urmă: „Guvernul nazist cică ar fi anunțat la radio, zicea el, că Marea Nordului poate să fie numită Oceanul German, iar Flota Britanică nu putea să miște un deget.”

Deoarece căpitanul părea să sufere de apendicită, Blunt a preluat comanda vasului. După 48 de ore, a fost observat un periscop la o distanță de o milă. Deși cargobotul a încercat să se îndepărteze, submarinul german s-a menținut aproape timp de opt ore. Când vasul britanic s-a oprit, submarinul a ieșit la suprafață către miezul nopții, când o ceață deasă învălui cele două nave.

Când ceața a început să se ridice la o sută de yarzi de vasul comercial apăru un vas cu pânze cu trei arbori. Părea un vas finlandez cu cherestea care înainta rapid, deși nu sufla vântul. Totuși, de pe vas se auzi o întrebare într-o engleză bună, deși puțin neobișnuită: „Ce vas sînteți și undeți mergeți?” I se răspunse că un submarin inamic a ieșit la suprafață în apropiere. O barcă de pe vasul cu pânze se apropie de cargobot, iar ofițerul din ea întrebă: „Complimentele căpitanului, doriți o escortă?” Blunt întrebă cum se numește și i se răspunse: „Locotenentul Arthur Mildway, la ordinele dumneavoastră, domnule”. Blunt fu izbit iarăși de construcția frazei, neobișnuită în Royal Navy. ”Avem poruncă să escortăm orice navă de negoț spre port”, explică Mildway. Când fu întrebat despre autorul ordinului, răspunse: „Maiestatea sa, Regele George, bineînțeles”. Apoi Midway îl invită pe Blunt pe vasul său pentru a se convinge într-o discuție cu căpitanul său. Când Blunt ajunse pe vasul cu pânze, își dădu seama că era „o navă de cursă”, dotat cu numeroase tunuri. Căpitanul sublinie: „Dușmanul nu te va ataca atâta timp cât te afli sub protecția mea. Dacă-mi primești escorta, o să fiu încântat să te duc cu bine în Anglia.” Blunt îi strigă că submarinul „O să vă arunce în aer corabia ca pe cutie de chibrituri”, afirmație la care misteriosul căpitan replică într-un mod halucinant: „Încă n-am ajuns să fug de francezi”. Deși atmosfera de pe vasul cu pânze i se părea ciudată, Blunt acceptă escorta și se întoarse pe vasul său.

Când căpitanul își reveni, aprecie comportamentul lui Blunt în lipsa sa și anunță că-l va propune spre avansare. Dar acesta recunoscu că meritul îi aparține escortei, deși căpitanul îi atrase atenția că „pe registrul britanic nu mai există corăbii cu pânze”. Când vru să vadă și el escorta, constatară că dispăruse. Cârmaciul explică că nu văzuse nici un vas cu pânze, dar observase la răsăritul soarelui un distrugător britanic care-i escorta.

Povestea se încheie cu următoarea întrebare ironică a căpitanului: „Blunt, spuse el. Am stat și m-am gândit. Individul ăla – căpitanul cu care ai stat de vorbă azi-noapte de vorbă la bordul corăbiei cu pânze – ziceai că avea un petec negru peste ochi? Nu cumva avea și o mânecă goală, prinsă la piept cu un ac?

N-am răspuns. Ne-am privit în tăcere.”

Trebuie să precizăm că navele de cursă sau navele-corsar erau nave cu pânze din secolele XVI-XVIII care piratau nave comerciale străine sub protecția propriului stat. În altă ordine de idei, primii trei regi cu numele de George au domnit succesiv în Marea Britanie în perioada 1714-1820, când țara a purtat mai multe războaie cu Franța.

SURSA
Daphne du Maurier, Escort* - Daphne du Maurier, Păsările şi alte povestiri, trad. V. Focşăneanu, ed. Univers, București, 1990, pp. 115-131.

NOTĂ M.T.
* Cultural Vivisection - 18 october 2012 (https://theartofculturalvivisection.wordpress.com/2012/10/18/the-escort-by-daphne-du-maurier/)

Adevărul despre incidentul de la Roswell, dupa 65 de ani. Ce a dezvăluit în premieră CIA

ȘTIRILE PROTV, București, 9 iulie 2012

Statistică navală Lloyd's 1987

<

Statistică. Către sfîrșitul anului 1987, tonajul total mondial al navelor aflate în construcție s-a ridicat la 21,4 milioane tone registru, cu circa 4,5 milioane tone mai puțin ca în anul 1987.

Din datele Registrului englez Lloyd's reiese că în anul 1987 s-au aflat în construcție 1292 nave mari și mijlocii de transport (11,1 milioane tone registru), încă 876 nave au fost comandate, nefiind încă introduse în lucru în șantierele navale de construcții.

Aproximativ 90 la sută din toate navele aflate în construcție sau comandate vor fi livrate, la beneficiari, către sfîrșitul anului 1988.

Cea mai mare cotă de comenzi de la terți revine Japoniei. Urmează, în ordine, Coreea de Sud, Taiwanul, Iugoslavia, Polonia, Brazilia, România, Italia, Danemarca, RDG.

>

A. BEJAN, Breviar marin, „Tomis”, Constanța, 1988.

„Odiseea submarinului Tang” („TOMIS” 1994)

 Alexandru Vlad (trad.), Odiseea submarinului Tang, „Tomis” , Constanța, 1994, ianuarie

Chiar înainte de a absolvi, cu promoția 1934, Academia Navală Annapolis, pepinieră de amirali americani, de când a fost fondată (1845), singura ambiție a lui Dick O`Kane a fost să comande propria navă.

Când a fost repartizat în cele din urmă pe submarinul Wahoo ca ofițer, nimeni n-a știut că el avea să devină unul dintre cei mai viteji comandanți din istoria marinei americane. Pe submarin, O`Kane s-a împrietenit cu Mush Morton, care avea să devină foarte curând comandantul navei. Cei doi au prins obiceiul să plănuiască împreună atacurile, îndreptate în general împotriva navelor japoneze. Dar în 1943, O`Kane a fost repartizat pe alt submarin, botezat Tang, navă de clasa „Balao”, capabilă să se scufunde la adâncimi și mai mari, ceea ce-i mărea considerabil ferocitatea și capacitatea de manevră. Întâmplarea care urmează s-a petrecut în 1944, în dimineața zilei de 17 februarie, când operatorul radar, George Hallahan, a raportat contactul cu două nave de dimensiuni considerabile și cinci unități antisubmarin. Brusc, una dintre navele din escortă a ieșit din formație, îndreptându-se direct către Tang, care se afla la suprafață. O`Kane a ordonat imediat scufundarea submarinului. Nava atacatoare a lansat cinci grenade la întâmplare și apoi s-a reîntors pentru a se alătura convoiului. După ce sonarul a indicat îndepărtarea pericolului, Tang s-a ridicat cu grijă la o adâncimea ce permitea folosirea periscopului.

Comandantul a permis primei nave să-i depășească și a așteptat-o pe cea de a doua, o navă de transport de 7000 de tone, al cărei nume era Gyodin Maru. Au fost lansate patru torpile, la interval de zece secunde. Prima a explodat lângă elicea navei de transport, câteva secunde mai târziu cea de a doua a lovit carena. Flăcările au izbucnit în camera motoarelor și Goydin Maru a încetinit. Cea de a treia torpilă a lovit în plin și a pecetluit soarta navei care s-a scufundat cu repeziciune. Navele japoneze de escortă au trecut imediat la atac, dar două dintre ele au avut în curând aceeași soartă.

Treizeci și trei de zile mai târziu, Tang s-a întors la baza aflată la Pearl Harbour, izbutind un adevărat record: cu douăzeci și patru de torpile trase izbutise să scufunde șaisprezece nave, printre care și un tanc petrolier de douăzeci și una de mii de tone. 

Pe 20 aprilie, O`Kane a primit ordinul de a sprijini o lovitură aeriană împotriva unui grup de insule, dintre care cea mai apropiată era Truck. Neputându-se mulțumi să rămână pasiv, O`Kane a ieșit la suprafață și a folosit tunurile de la bord, făcând ravagii în instalațiile de coastă ale japonezilor. În timpul orelor care au urmat, când marea fierbea de proiectile, Tang a reușit să salveze din valuri 35 de piloți doborâți de antiaeriana japoneză. Pentru aceasta, O`Kane a avut ideea cu totul originală de a folosi un hidroavion care, deși nu mai era capabil să zboare, se putea totuși deplasa pe suprafața apei, culegând piloții doborâți. Submarinul a rămas în apele controlate de inamic două zile, până ce și ultimul supraviețuitor a fost salvat.

Piloții n-au uitat niciodată remarcabila ispravă și, în semn de omagiu, fotografia submarinului Tang avea un loc de onoare la bordul avioanelor, alături de pozele lui Betty Grable, Dorothy Lamour și a altor vedete hollywood-iene.

Pe opt iunie, Tang a părăsit Pearl Harbour și s-a îndreptat spre Marea Chinei de Sud, la sud-vest de Kyushu. Radarul de la bord a fost în curând inundat de ținte. Acestea erau atât de multe, încât identificarea era aproape imposibil de făcut, așa că O`Kane a hotărât să rezolve situația atacând la suprafață, la adăpostul întunericului. S-a dovedit a fi o decizie înțeleaptă, care avea să-i aducă un mare succes. Dintr-o singură salvă de șase torpile a scufundat șase nave, performanță care n-a mai fost de atunci egalată. Continuându-și drumul mai departe spre vest, în Marea Galbenă, O`Kane a scufundat încă cinci nave de transport și un tanc petrolier, așa că s-a întors la bază cu un palmares de zece nave distruse cu doar cincisprezece torpile. Un total de 39 de mii de tone într-o singură patrulare, un record care s-a menținut până la sfârșitul războiului. Așa că n-a fost surprinzător faptul că viteazului comandant i s-a decernat pentru a doua oară medalia Navy Cross. Avea să primească cinci astfel de medalii.

La a patra ieșire, O`Kane a avut ghinionul unor torpile defecte. O navă antisubmarin și o vedetă rapidă au zărit simultan periscopul unui submarin și au pornit la atac. O`Kane s-ar fi putut scufunda la  mare adâncime, dar instinctul îi spunea că nu degeaba se bucura brusc de o asemenea atenție, Așa că a rămas în preajmă. în ciuda riscului, și două ore mai târziu a observat două nave de transport. Fără să mai stea pe gânduri, Dick a hotărât să treacă la atac, înfruntând pericolul. Numai că ridicând periscopul, a avut surpriza să constate că cele două nave nu abandonaseră urmărirea și că se îndreptau cu toată viteza spre el. Căpitanul a făcut un calcul rapid și ajuns la concluzia că avea timp să atace cele două nave de transport, pentru ca apoi să se scufunde la o adâncime care să-i ofere siguranță. Dacă manevra nu i-ar fi reușit, nu era nici o clipă de pierdut. Trebuia să părăsească zona fără întârziere. Imediat după lansarea primelor trei torpile, O`Kane s-a îndreptat către cealaltă navă comercială, asupra căreia a trimis imediat o altă salvă. Chiar în clipa când cobora periscopul, a observat una din navele inamice venind în mare viteză.  Au lipsit doar câțiva centimetri pentru ca cele două nave să se ciocnească. O`Kane a continuat scufundarea, chiar în clipa când prima navă comercială exploda. Japonezii n-au întârziat să treacă, la rândul lor, la atac. O succesiune de explozii au început să zguduie submarinul. La bord s-a întrerupt electricitatea. O`Kane s-a hotărât să inițieze o acțiune foarte riscantă, fulgerătoare. A comandat „cu toată viteza înainte”. Submarinul a trecut direct pe sub nava atacatoare, dar înainte de a ajunge în locul în care s-ar fi aflat în siguranță, inamicul a lansat o încărcătură de grenade. antisubmarin și undele exploziei i-au lovit din plin. Oamenii au fost aruncați de la posturile lor. În camera motoarelor, ajutoarele mecanicului șef țineau, la lumina lămpilor de avarie, butoanele de  poziție cu mâna, încercând să prevină scurtcircuitarea. Dar în postul lui de comandă, O`Kane zâmbea căci sunetul insistent al sonarului încetase. Acțiunea sa riscantă fusese încununată de succes și inamicul pierduse contactul. Profitând de avantajul acestei manevre norocoase, O`Kane și-a scufundat submarinul în ape mai adânci și, 38 de minute mai târziu, s-a întors la adâncimea care-i permitea să ridice periscopul. Câteva avioane veniseră în ajutorul convoiului, iar vasele de escortă culegeau supraviețuitorii, căci ambele nave de transport se scufundaseră.

În zilele următoare, căpitanul a observat că japonezii, datorită pierderilor exprese, nu-și mai trimiteau convoaiele pe timpul nopții. Așa că s-a hotărât să-i atace chiar în bârlogul lor și s-a deplasat în apropierea bazei Owase Wan, unde a depistat prin periscop chiar nava care era chiar pe-aci să-i scufunde. Gândindu-se că-i va fi ușor să se răzbune, pentru că inamicul se afla la ancoră. O`Kane l-a ridicat pe Tang la suprafață și l-a poziționat în așa fel încât să-și poată lansa torpila dinspre țărm și nu dinspre larg. Foarte încrezător, a lansat o singură torpilă electrică. Dar aceasta, după o sută de iarzi, s-a defectat și a căzut la fund. O a doua torpilă a trecut pe sub țintă fără să explodeze. A fost greu de înțeles cum de japonezii nu au observat urmele celor două torpile, dar aceștia n-au dat nici un semn de viață. Așa că O`Kane, fără să mai stea pe gânduri, s-a apropiat mult de inamic și a utilizat, de data asta, o torpilă de alt tip. Dar și aceasta a reușit să dea greș, trecând la mai mulți iarzi de țintă. Era aproape de necrezut. A mai lansat încă una, fără prea mare speranță, însă de data aceasta torpila a mers drept ca o săgeată și s-a înfipt în pântecul navei japoneze. O explozie a luminat puternic noaptea întunecată. Când fumul și aburul s-au dispersat, nava de război era deja la fund. Doar câteva resturi mai pluteau pe suprafața apei. Pe 1? octombrie Tang a intrat în strâmtoarea Formosa pe timpul nopții și, după o oră de patrulare, a scufundat o navă care transporta material de război, căci japonezii, temându-se de un atac asupra Filipinelor, trimiteau acolo în mare grabă întăriri. Tang a înaintat mai adânc în strâmtoare și, curând după ivirea zorilor, a întâlnit un alt transportor. Apele fiind puțin adânci și țărmul prea aproape, O`Kane a decis să-și amâne atacul până la căderea nopții. Și-a petrecut în schimb ziua următoare urmărind nava de transport prin periscop. În ciuda faptului că marea era agitată, el s-a apropiat la mai puțin de 500 de iarzi, de îndată ce soarele a dispărut, și folosind o singură torpilă, a izbutit să scufunde nava inamică.

Sfârșitul submarinului Tang avea să vină de la o torpilă defectă, torpila numărul 24, cea mai ghinionistă dintre toate, care, în loc să se îndrepte către o navă inamică, a făcut un arc de cerc și a izbit cu toată viteza submarinul care o lansase. O`Kane și încă opt supraviețuitori care fuseseră aruncați în mare atunci când torpila explodase, au petrecut mult timp în apele pline de petrol, înainte de a fi culeși de o navă japoneză. De îndată ce au fost ridicați la bord, toți nouă au fost bătuți până la inconștiență, dar nici unul dintre n-a divulgat vreo informație strategică.

O`Kane și oamenii lui aveau să petreacă timpul rămas până la sfârșitul războiului în lagărele japoneze. Doar trei oameni aveau să supraviețuiască condițiilor îngrozitoare din captivitate. Printre ei s-a aflat și O`Kane, care, în 1946, avea să fie decorat cu medalia de aur a Congresului de către însuși președintele Harry Truman.

În total, Tang a scufundat 24 de nave inamice, mai mult decât oricare submarin american, cu excepția lui Tautog, care a realizat performanța sub comanda succesivă a trei comandanți.

„Dialogul omului cu marea” (CRĂCIUNOIU & NEAGU 1988)

Cristian Crăciunoiu & Alfred Neagu, Dialogul omului cu marea, Albatros, București, 1988, 253 p.

5 Repere pentru o mitologie a apei

33 O mitologie a navei?

87 Un mijloc de a domina marea: navele

95 „Panglica albastră”

102 Nave celebre
Bucintoro - Lighting: făuritorul de recorduri - Ariel contra Taeping: cea mai mare cursăa timpurilor - Great Estearn - Mitul Titanic - Cele două nave Mircea: 1882-1988

169 Evoluția propulsiei navale
Un rebus cu. zbaturi - Un pariu contra... teoriilor științifice - Paradoxul lui Gray și frumoasele vise ale inginerilor navali - „Călare” pe curenții de apă - Magnus, Fltener și adepții vîntului etern - Un motor gratuit: gravitația -Propulsia cu valuri, navele tăvălug și perspective de viitor - 

189 Lemnul fantomelor tulbură Atlanticul

Superstarul navelor fantomă: Mary Celeste - ... Alte dispariții de nave și echipaje mai puțin celebre _ Navele de cristal - 

203 Cîntece, proverbe, zicători și superstiții marinărești

211 De la alcool la mesaje și nave în... sticlă!

216 Pirați comori și recuperări din adîncuri
Ce este pirateia? - Joly Roger: emblema terorii pe mare - Prin Biblie și sabie - O rețetă neobișnuită - Un supliciu ziaristic: trambulina - Hărțile cu comori ale căpitanului Kidd - Comoara lui Morgan - Comoara lui Barbă-Neagră - O recuperare între pirați - Comoara celui mai eficient pirat - O treime din comoară, plus taxele inițiale - Există însă și fericiți profesioniști sau amatori - Laurentic, o recuperare guvernamentală - Cacealmaua de pe Andrea Doria

249 Bibliografie

„Pagini despre noul destin românesc” (COMAN 1987)

 Liliana Coman, Pagini despre noul destin românesc, „Tomis”, Constanța, 1987

Cartea de reportaj are, în general,  aceeași soartă cu ziarul unde specia aceasta îți găsește firesc locul - trăiește în strictă actualitate, fără pretenție la gloria eternității. Extrem de puține sunt reportajele care să fi câștigat competiția cu timpul, iar când s-a întâmplat așa, lucrul s-a întâmplat datorită calității literare și nu celor gazetărești. Din această condiție, care aparent dezavantajează reportajul, vine și marea sa calitate: ancorat funciar în cea mai strictă actualitate, el funcționează ca o mărturie, ca un document indispensabil cercetărilor viitoare. Nu numai viitorul își va face însă imaginea despre vremurile noastre plecând (și) de la felul cum ele apar în reportajele de azi, dar noi înșine luăm cunoștință de ce se petrece în jur, nuanțând și completând ceea ce cunoaștem nemijlocit, prin intermediul reportajului cotidian. El este instrumentul prin care reușim să ne apropiem realitatea și să ne-o însușim. Unele curente literare și-au făcut din cultivarea reportajului un scop programatic, pornind tocmai de la faptul că el este incomparabil mai aproape de faptul viu decât ficțiunea, asta cel puțin în datele sale directe, imediat observabile. Că există și în reportaj tehnici, dacă nu de transfigurare, măcar de selecție și organizare a datelor realității, este dincolo de orice îndoială, și acest lucru se vede mai cu seamă atunci când reporterii se hotărăsc să scrie cărți (nu ne referim aici la acel tip de literatură practicat de Truman Capote sau Norman Mailer, numit non-fictional). Ele urmăresc un anumit plan, se constituie dintr-o succesiune de secvențe articulate către reliefarea unui aspect strict determinat al realității. Așa se întâmplă cu volumul lui Ilie Tănasache, Călătorie spre „Fructul soarelui”, apărut la Editura Politică.

Pe lângă metrou, alte mari obiective ale economiei noastre fac obiectul atenției reporterului. Din spațiul gălățean, el alege mai ales cele două vârfuri ale economiei românești: Combinatul Siderurgic și Șantierul Naval, fără să uite însă alte domenii importante, cum ar fi agricultura, de exemplu. Imaginea citadelei metalurgiștilor și constructorilor de nave se alcătuiește treptat, iar autorul are știința să se oprească mai cu seamă asupra detaliului semnificativ, ce dă viață și culoare tabloului. El caută deopotrivă semnele noului (cartea area ca subtitlu: Prin noul destin al României) în tehnică, în procesul de producție ori de proiectare - semnificative sunt secvențele de la ICEPRONAV - cât și în atitudinea oamenilor față de munca lor. Nu întâmplător autorul își alege drept interlocutori muncitori și specialiști exemplari că luptă continuu pentru ideile lor, refuză comoditatea rutinei și conformismul. Desigur că în acest punct, reporterul nu poate ocoli problemele de muncă și de viață ale interlocutorilor săi, cum ar fi aceea a specialiștilor stagiari. Integrarea acestora nu este chiar cel mai simplu lucru cu putință. Or, în această situație, autorul nu se mulțumește doar să constate faptul, ci el își continuă investigația la mai multe nivele, în căutarea unei soluții împreună cu cei direct implicați. Poate n-ar fi fost rău dacă ar fi făcut-o în mai multe rânduri, căci, pe alocuri, reportajele capătă un prea accentuat aer convențional, de dare de seamă festivă, ceea ce scade fără îndoială, credibilitatea și, implicit, calitatea lor.

Dincolo însă de această observație, trebuie arătat că, prin cuprinderea tematică largă (mergând de la cultura viței de vie până la construcția de avioane), prin dorința de a surprinde faptul viu dincolo de crusta aparentă a realității, prin directețea stilului, cartea lui Ilie Tănăsache reușește un portret veridic al noului destin românesc.

Corbii de Piatra Monastery

 Corbii de Piatra Monastery

The oldest cave monastery in Romania (50 km from Pitesti), dug into a massive rock wall (XIV century): Corbii de Piatra Monastery. It hosts the oldest painting ensemble (700 years) and is the only cult site in Romania that has two functional altars on the same nave.