Sânziana Ionescu, De ce au eşuat planurile lui Ceauşescu pentru agricultură în Dobrogea. Mituri demontate ale Epocii de Aur: „România era departe de a fi performantă“, Adevărul, 26 august 2017

INGINERUL ANGHEL SALIGNY ȘI DOBROGEA

“Eu vreau să construiesc!” (A. SALIGNY)

Biografie

Născut la14 mai 1854 lângă Focşani, într-o familie de origine franceză, Anghel Saligny a urmat liceul Şcoala tehnică superioară de la Berlin în prima jumătate a anilor ’70. Specializat în construcţii hidrotehnice şi feroviare, revine în 1876 în ţară. Este încadrat ca inginer clasa III la Ministerul Lucrărilor Publice, unde devine subdirector al Serviciului de poduri şi şosele în 1881. Ca o recunoaştere a meritelor sale profesionale, în 1884 este numit profesor la Şcoala naţională de Poduri şi Şosele. Cariera sa, care nu s-a oprit aici, a fost însă lăsată în umbră de cele două mari realizări tehnice ale sale: podul de la Cernavodă şi portul Constanţa. Nu întâmplător, apropiaţii săi au reţinut câteva cuvinte mereu repetate de marele inginer cu forţa unui dicton: “Eu vreau să construiesc!”.

 

Construcția podului de la Cernavodă

Saligny este autorul a numeroase realizări româneşti în domeniul construcţiilor şi a tehnicii. Printre acestea se numără şi podul de cale ferată “Regele Carol I”, care traversa Dunărea pe segmentul Feteşti - Cernavodă. Scopul acestei construcţii era de a lega capitala ţării de oraşul Constanţa aflat în plină dezvoltare. Prima cursă directă Bucureşti-Constanţa a avut loc chiar în seara zilei în care podul a fost supus unui test ce a constat în trecerea unui tren de 16 vagoane. În acea zi de septembrie 1895 trenul de călători inaugural a fost întâmpinat de o mulţime entuziastă în oraşul de pe litoral, unde sărbătoarea a durat mai multe zile. A doua zi garnitura, cu locomotive vechi care ieşeau acum din uz, a făcut în drumul de întoarcere în bune condiţii, fiind primită cu urale în capitală.

 

Construcția portului Constanţa

În 1856, autorităţile otomane au concesionat unei companii engleze, pentru 99 de ani, construirea unui port la Constanţa. După preluarea controlului asupra Dobrogei, guvernul român a fost nevoit să răscumpere de la această companie portul existent. Operaţiunea s-a realizat în noiembrie 1882, pentru 16 milioane franci aur. Autorităţile de la Bucureşti intenţionau dezvoltarea vechiului Kiustenge, care, în 1875, apărea călătorului englez Henry Berkley ca o mică adunătură de colibe de lut, cu minaretul unei moschei tronând în mijloc.

Piatra de temelii a noului port a fost pusă la 16 septembrie 1896, de către antrepriza franceză Hallier. Firma a dat faliment în 1899, dar a cerut despăgubiri statului român în valoare de 18 milioane de lei aur, pe motiv că administraţia românească a fost cea care a împiedicat firma franceză să ducă lucrările la bun sfârşit. Statul român a oferit 3 milioane, iar procesul început la 1 martie 1900 cu arbitri străini s-a încheiat cu o sentinţă ec stabilea achitarea a 6,2 milioane de lei.

Apoi, managementul lucrărilor a fost preluat de ingineri români. Coordonatorul acestora, Anghel Saligny, aprecia faptul că ei erau absolvenţi ai şcolii româneşti de poduri şI şosele. Printre colaboratorii săi s-au numărat şi inginerii Gh. Duca şi I. B. Cantacuzino, Înainte de reluarea lucrărilor, Saligny a efectuat o călătorie de studii timp de două luni, pentru a se documenta minuţios în privinţa modului în care fuseseră construite marile porturi moderne ale lumii. Dinu Moroianu şi I. M. Ştefan, specialişti în istoria tehnicii, precizau în 1976 că el a vizitat porturile ruseşti de la Marea Neagră şi a corespondat cu reputaţi constructori europeni. În aceste demersuri a fost interesat de calculul şi tehnologia betonului armat, precum şi de lucrările de docuri şi antrepozite din străinătate. Toate acestea însă pentru a servi ca bază de plecare în aplicarea unor soluţii proprii.

În proiectul iniţial era inclus şi un chei mic pe care inginerul român nu l-a luat în consideraţie, deoarece avea perspectiva dezvoltării industriei petroliere în România. Ca urmare, a construit un bazin special pentru export, precum şi numeroase rezervoare cu instalaţii de pompare pentru primirea, depozitarea şi predarea petrolului şi derivatelor sale.

În fazele engleză şi franceză ale dezvoltării portului fuseseră construite magazii, dar de mică anvergură. Deoarece porturile Brăila şi Galaţi puteau fi blocate de gheţuri iarna, el a ridicat în 1906 trei magazii cu două mari silozuri pentru cerealele exportate. Acestea au fost construite după modelul îmbunătăţit al celor pe care realizase între 1884-1889 în cele două porturi dunărene. Silozurile aveau o înălţime de 35 m şi o capacitate de 70000 t şi în realizarea lor fusese utilizat betonul armat, soluţie experimentată la SNPS.

Saligny a folosit în cazul Constanţei turnarea plăcilor prefabricate în cofraje metalice, pentru a obține un beton neted şi fără tencuială necesară evitării scurgerii cerealelor. Cu această ocazie s-au executat pentru prima dată în  Romănia piloţi şi radiere de beton armat, folosindu-se ciment şi armături importate. În Istoricul dezvoltării tecnice din România, apărut în 1931, se sublinia cu mândrie: “România a fost astfel prima ţară unde s-a întrebuinţat betonul armat la construcţii de silozuri”. Tot ca elemente de noutate, Moroianu şi Ştefan indică variaţia plăcilor prefabricate pe înălţime, construirea de plăci articulate cu secţiune eliptică, fixarea punctelor de articulaţie etc.

În timp ce a coordona lucrările la Constanţa, a fost numit la 1 aprilie 1901 şi director al Direcţiei generale a porturilor şi comunicaţiilor pe apă. În această calitate, înfiinţează importanta linie maritimă comercială Constanţa-Rotterdam.

Activitatea intensă nu-i permite să menţină contactul cu comunitatea ştiinţifică europeană. Chiar şi profesorul său german, Franzius, îi reproşa cu afecţiune că “marele Saligny” nu mai are timp să-i răspundă. Mentorul său îi solicitase, de fapt, fotografii după proiectele şi construcţiile de la Constanţa pentru a le include în noua ediţie a manualului de circulaţie internaţională “Îndreptar al ştiinţelor inginereşti”.

Lucrările principale pentru dezvoltarea portului s-au încheiat în 1909, dar îmbunătăţirea şi extinderea lor a devenit o grijă permanentă pentru generaţiile de ingineri care i-au urmat lui Anghel Saligny. Totuşi, capacitatea de proiectant sa nu a putut fi depăşită prea repede de epigonii săi. Academicianul Remus Răduleţ constata că, până la cel de-al doilea război mondial, cu metodele moderne de calcul, nu s-au putut realiza economii mai mari de 6% în construirea silozurilor de beton din zonele agricole.

Marele inginer în memoria Constanţei

În onoarea marelui inginer  în 1957 a fost realizată o statuie de bronz de către renumitul sculptor Oscar Han. Opera de artă a fost ridicată în 1965 în faţa intrării nr. 1 a portului.

SURSE

***, Istoricul dezvoltării tecnice în România, vol I, Bucureşti, 1931, p. 129.

Crişan, Ion, Anghel Saligny, Editura Tineretului, Colecţia oameni de seamă, Bucureşti, 1959. (BJC)

Moroianu, Dinu, Ştefan, I. M., Maeştrii ingeniozităţii româneşti, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1976, p. 160-161.

Rădulescu Adrian, Lascu Stoica, Haşotti Puiu, Ghid de oraş. Constanţa, Editura Sport Turism, 1985

Rădulescu Adrian, Constantin Scorpan, Athena Herbst Rădoi, Gheorghe Dumitraşcu, Constanţa. Ghid turistic al judeţului, Sport Turism, Bucureşti 1980.

Răduleţ, Remus, Istoria cunoştinţelor şi a ştiinţelor tehnice pe pământul României, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2000, p. 144-145. (BJC)

Ştefan, I. M., Podul de la Cernavodă şi constructorul lui, “Magazin istoric”, 1/1976, p. 61.

Pelerinaj la Mănăstirea Peştera Sfântului Apostol Andrei („Cuget Liber” 2014)

Simona ANGHEL, Mii de pelerini aşteptaţi la Mănăstirea Peştera Sfântului Apostol Andrei

„Cuget Liber”, Constanța, 29 noiembrie 2014

 

FOTO Tradiţii dobrogene de Anul Nou. Care este originea Pluguşorului şi a Sorcovei de la Constanţa şi Tulcea  

Adevărul 31 decembrie 2013

UDTTMR dă startul acţiunilor prilejuite de „Sărbătoarea etniei tătare din România“

Cuget Liber 13 decembrie 2013

De ce trebuie să fim mândri că suntem dobrogeni


Cuget Liber 15 noiembrie 2013

Reintegrarea Dobrogei, evocată la Liceul „Traian“

Cuget Liber 21 noiembrie 2013

Legea Dobrogei a primit votul Senatului

Cuget Liber 20 noiembrie 2013

Eveniment de maximă importanţă pentru dobrogeni

Cuget Liber 15 noiembrie 2013

In memoriam
Simion Tavitian, personalitatea care a marcat cultura dobrogeană


Cuget Liber 14 noiembrie 2013

Cum va arăta Parcul Arheologic din faţa Primăriei Constanţa

Cuget Liber 9 octombrie 2013

Care este moştenirea culturală turcă rămasă în Dobrogea

Cuget Liber 24 septembrie 2013

În acest week-end, la Capidava, trăieşte ca un dac!

Cuget Liber 31 august 2013

UDTTMR este în doliu. A murit eroul tătarilor din Dobrogea

Cuget Liber 16 iulie 2013

Lumea culturală din Constanţa, în DOLIU: Alexandru Suceveanu a decedat

Cuget Liber 25 mai 2013

Pericol de explozie la Constanţa

A găsit un proiectil şi l-a dus acasă cu căruţa!

Cuget Liber 8 martie 2013

Pozițiile navelor comerciale românești la 26 august 1972 („Litoral” 1972)

<
În portul Constanța se află de cîteva zile cargourile „SĂLAJ” și „VRANCEA”, cele mai tinere nave ale flotei noastre maritime comerciale. Recent au mai sosit în țară cargourile „CRAIOVA”, „BACĂU” și „TÎRGOVIȘTE”, precum și mineralierele „REȘIȚA” și „DUNĂREA”.
La Constanța sub operațiuni de descărcare-încărcare se mai află navele „PREDEAL”, „SINAIA” și „BRĂILA”, iar la Galați navele „BAIA MARE” și „DEVA”.
Majoritatea celorlalte nave maritime comerciale ale țării sînt, sub operațiuni de descărcare sau încărcare, în diferite porturi ale lumii. Astfel, cargoul „ORADEA” se află în S.U.A., în portul Houston, „IAȘI” la Leixoes - Portugalia, „TIMIȘOARA”, la Dunkerque - Franța, „SUCEAVA”, la Anvers, „DOLJ”, „BRAD”, „BRAȘOV” și „TÎRGU MUREȘ”, la Londra, „GALAȚI”, la Manchester, „VULCAN” și ”CUGIR”, la Rotterdam, mineralierul „OLTUL” încarcă minereu în portul Lulea - Suedia, iar „BUCEGI” se îndreaptă spre Point Noire - R.P. Congo,
În drum spre Japonia se află „HUNEDOARA” și „CARPAȚI”. Tot în această parte a lumii se mai află și mineralierul „LUPENI”, la Marmagoa - India și cargoul „DOBROGEA”, la Yokohama - Japonia. Cargoul „BUCUREȘTI” se îndreaptă spre Choingjin - R.P.D. Coreeană.
Dintre petroliere doar „OLTENIA” se află în staționare, la Kharg Island, de unde încarcă țiței. ”ARGEȘ” este în marș spre Ashkelon, „PRAHOVA” spre Hamburg și „PLOIEȘTI” spre Aarhus.
Pasagerul „TRANSILVANIA” continuă cursele între Constanța și Istanbul.
>

SURSA
NAVELE ROMÂNEȘTI PE MĂRILE ȘI OCEANELE LUMII, „Litoral”, Constanța, 26 august 1972, p.?.

Tabăra de creație literară Carsium `98 („Tomis”)

<
Mișcarea culturală de excepție pentru creatori și public, Tabăra de creație literară și videopoem Carsium `98, girată de Centrul Creației Populare Constanța s-a bucurat de un mare succes.
Au fost șapte zile de tabără în care s-au condensat patru lansări de carte, patru vernisaje, cinci vizite documentare prin istorie și geografie spre privatizarea cotidiană, două colocvii literare cu participarea Filialei „Dobrogea” a Uniunii Scriitorilor și de redactorilor revistei de cultură Tomis, două spectacole în aer liber, cinci ateliere de creație cu făptași de toate vîrstele, că te întebi cînd s-a mai mîncat și dormit. Iar la sfîrșit, în ultima noapte, pe platoul de la cruce, uriașul con al focului de tabără a desenat în ochii tuturor hieroglifele spirituale ale adevăratei comuniuni cu arta a constănțenilor și a carsioților.
>

SURSA
C. D. M., Carsium `98, „Tomis”, Constanța, 1998.

Situația României în Primul Război Mondial în 1916

<
La sfârșitul lui august 1916, la insistențele aliaților, România s-a avântat în iureșul primului război mondial împotriva Puterilor Centrale, care exercitau presiuni puternice pe toate fronturile.
Franța și Anglia s-au angajat să declanșeze o ofensivă atât pe frontul de vest, cât și pe celelalte, și, în special, în Balcani. În afară de aceasta, să ne furnizeze armament și muniții, Rusia s-a angajat să acopere frontul din Dobrogea și să faciliteze tranzitul ajutoarelor pe teritoriul său. Toate aceste angajamente s-au derulat complet nesatisfăcător, din cauză că Anglia și Franța, din motive obiective, nu și-au putut respecte angajamentele. Rusia nu și-a atins nici ea obiectivele propuse, iar în Dobrogea a trimis doar un sfert din efectivele necesare și de o calitate dubioasă, așa că pînă la urmă, gen, Alecseev, comandantul suprem al trupelor rusești din România, l-a înlocuit pe gen. Zaioncicovski cu gen. Zaharov, care a etichetat trupele predecesorului ca o adunătură de lași și de bețivi. Dar lucrurile n-au mers mai bine nici după aceea, căci rușii urmăreau ca armata română să fie complet distrusă, aceasta în scopul de a evita eventuale revendicări care ar fi atins și Basarabia și să poată anexa Moldova sau / și Dobrogea. Rușii au căutat, în acest sens, o înțelegere cu dușmanii noștri, dar nu s-au bucurat de audiența lor.
Armata română, deși pregătită moral pentru războiul în care  s-a angajat, nu poseda baza materială absolut necesară, era prost încadrată cu ofițeri și nici cu industria de front n-am stat prea bine. Singura bază sigură a fost Divizia de Dunăre, sub comanda contraamiralului N. Negrescu. A urmat apoi dezastrul, căci, puțini la număr și slab sprijiniți logistic, am fost nevoiți să ne retragem în Moldova, pentru a ne reorganiza și a scurta linia frontului, (...)
>

SURSA
?, Cum a ajuns tezaurul României în Rusia, între anii 1916-1917, „Tomis”, Constanța, iulie 2003, p. 99.

Absolvente de facultate dobrogence în perioada interbelică

(Aurelia Lăpușan & Victor Ciupină, Ctitorii spirituale dobrogene. Universitatea Ovidius din Constanța, Dobrogea, Constanța, 2011)

(...)

Prima dobrogeancă doctor în medicină a fost Eliza Gheorghiu, „fiica distinsului  concetățean Iancu Gheorghiu, directorul Societății Concordia, care a primit diploma de doctor în medicină la Universitatea București. Juriul examinator al Facultății de Medicină de pe lângă Universitatea București a felicita-o călduros pe tânăra medică”(10). Evenimentul se petrecea în 1925. Eliza Gheorghiu era născută la 16 decembrie 1894 în Topalu, Constanța., absolventă cu Diploma 162/27.08.1924 la Facultatea de Medicină București, căsătorită cu dr. Apostolescu Virgil, care moare în 1938, apoi se recăsătorește cu Stavru Frangopol (comerciant). Profesează ca medic de circă la Murfatlar, apoi  la Constanța.

La 12 martie 1927, ziarele anunțau că „Jeana Poenaru, fiica distinsei colaboratoare Florica Botez, una dintre gloriile tineretului constănțean, despre care presa a avut de curând binemeritate elogii, diplomată cu distincție la Școala de Belle Arte din București, a trecut zilele trecute examenul de licență cu mențiunea Magna cum laude. Dra Poenaru primind sfaturile marelui savant Simion Mehedinți s-a înscris la doctorat alegându-și ca teză un subiect cu caracter dobrogean”(11)      

(...)

10 = „Marea Neagră”, 23 august 1925, informații furnizate de Octavian Unc.

11 = „Dacia”, 12 noiembrie 1927, p. 1