“Eu vreau să construiesc!” (A. SALIGNY)
Biografie
Născut la14 mai 1854 lângă Focşani,
într-o familie de origine franceză, Anghel Saligny a urmat liceul Şcoala tehnică
superioară de la Berlin în prima jumătate a anilor ’70. Specializat în construcţii
hidrotehnice şi feroviare, revine în 1876 în ţară. Este încadrat ca inginer
clasa III la Ministerul Lucrărilor Publice, unde devine subdirector al
Serviciului de poduri şi şosele în 1881. Ca o recunoaştere a meritelor sale profesionale,
în 1884 este numit profesor la Şcoala naţională de Poduri şi Şosele. Cariera
sa, care nu s-a oprit aici, a fost însă lăsată în umbră de cele două mari
realizări tehnice ale sale: podul de la Cernavodă şi portul Constanţa. Nu
întâmplător, apropiaţii săi au reţinut câteva cuvinte mereu repetate de marele
inginer cu forţa unui dicton: “Eu vreau să construiesc!”.
Construcția podului de la Cernavodă
Saligny este autorul a numeroase
realizări româneşti în domeniul construcţiilor şi a tehnicii. Printre acestea
se numără şi podul de cale ferată “Regele Carol I”, care traversa Dunărea pe
segmentul Feteşti - Cernavodă. Scopul acestei construcţii era de a lega
capitala ţării de oraşul Constanţa aflat în plină dezvoltare. Prima cursă
directă Bucureşti-Constanţa a avut loc chiar în seara zilei în care podul a
fost supus unui test ce a constat în trecerea unui tren de 16 vagoane. În acea
zi de septembrie 1895 trenul de călători inaugural a fost întâmpinat de o mulţime
entuziastă în oraşul de pe litoral, unde sărbătoarea a durat mai multe zile. A
doua zi garnitura, cu locomotive vechi care ieşeau acum din uz, a făcut în
drumul de întoarcere în bune condiţii, fiind primită cu urale în capitală.
Construcția portului Constanţa
În 1856, autorităţile otomane au concesionat unei companii
engleze, pentru 99 de ani, construirea unui port la Constanţa. După preluarea
controlului asupra Dobrogei, guvernul român a fost nevoit să răscumpere de la
această companie portul existent. Operaţiunea s-a realizat în noiembrie 1882,
pentru 16 milioane franci aur. Autorităţile de la Bucureşti intenţionau
dezvoltarea vechiului Kiustenge, care, în 1875, apărea călătorului englez Henry
Berkley ca o mică adunătură de colibe de lut, cu minaretul unei moschei tronând
în mijloc.
Piatra de temelii a noului port a fost pusă la 16
septembrie 1896, de către antrepriza franceză Hallier. Firma a dat faliment în
1899, dar a cerut despăgubiri statului român în valoare de 18 milioane de lei
aur, pe motiv că administraţia românească a fost cea care a împiedicat firma
franceză să ducă lucrările la bun sfârşit. Statul român a oferit 3 milioane,
iar procesul început la 1 martie 1900 cu arbitri străini s-a încheiat cu o
sentinţă ec stabilea achitarea a 6,2 milioane de lei.
Apoi, managementul lucrărilor a fost preluat de ingineri
români. Coordonatorul acestora, Anghel Saligny, aprecia faptul că ei erau
absolvenţi ai şcolii româneşti de poduri şI şosele. Printre colaboratorii săi
s-au numărat şi inginerii Gh. Duca şi I. B. Cantacuzino, Înainte de reluarea
lucrărilor, Saligny a efectuat o călătorie de studii timp de două luni, pentru
a se documenta minuţios în privinţa modului în care fuseseră construite marile
porturi moderne ale lumii. Dinu Moroianu şi I. M. Ştefan, specialişti în
istoria tehnicii, precizau în 1976 că el a vizitat porturile ruseşti de la
Marea Neagră şi a corespondat cu reputaţi constructori europeni. În aceste
demersuri a fost interesat de calculul şi tehnologia betonului armat, precum şi
de lucrările de docuri şi antrepozite din străinătate. Toate acestea însă
pentru a servi ca bază de plecare în aplicarea unor soluţii proprii.
În proiectul iniţial era inclus şi un chei mic pe care
inginerul român nu l-a luat în consideraţie, deoarece avea perspectiva dezvoltării
industriei petroliere în România. Ca urmare, a construit un bazin special
pentru export, precum şi numeroase rezervoare cu instalaţii de pompare pentru
primirea, depozitarea şi predarea petrolului şi derivatelor sale.
În fazele engleză şi franceză ale dezvoltării portului
fuseseră construite magazii, dar de mică anvergură. Deoarece porturile Brăila şi
Galaţi puteau fi blocate de gheţuri iarna, el a ridicat în 1906 trei magazii cu
două mari silozuri pentru cerealele exportate. Acestea au fost construite după
modelul îmbunătăţit al celor pe care realizase între 1884-1889 în cele două
porturi dunărene. Silozurile aveau o înălţime de 35 m şi o capacitate de 70000
t şi în realizarea lor fusese utilizat betonul armat, soluţie experimentată la
SNPS.
Saligny a folosit în cazul Constanţei turnarea plăcilor
prefabricate în cofraje metalice, pentru a obține un beton neted şi fără
tencuială necesară evitării scurgerii cerealelor. Cu această ocazie s-au
executat pentru prima dată în Romănia
piloţi şi radiere de beton armat, folosindu-se ciment şi armături importate. În
Istoricul dezvoltării tecnice din România,
apărut în 1931, se sublinia cu mândrie: “România a fost astfel prima ţară unde
s-a întrebuinţat betonul armat la construcţii de silozuri”. Tot ca elemente de
noutate, Moroianu şi Ştefan indică variaţia plăcilor prefabricate pe înălţime,
construirea de plăci articulate cu secţiune eliptică, fixarea punctelor de
articulaţie etc.
În timp ce a coordona lucrările la Constanţa, a fost numit
la 1 aprilie 1901 şi director al Direcţiei generale a porturilor şi comunicaţiilor
pe apă. În această calitate, înfiinţează importanta linie maritimă comercială
Constanţa-Rotterdam.
Activitatea intensă nu-i permite să menţină contactul cu
comunitatea ştiinţifică europeană. Chiar şi profesorul său german, Franzius, îi
reproşa cu afecţiune că “marele Saligny” nu mai are timp să-i răspundă.
Mentorul său îi solicitase, de fapt, fotografii după proiectele şi construcţiile
de la Constanţa pentru a le include în noua ediţie a manualului de circulaţie
internaţională “Îndreptar al ştiinţelor inginereşti”.
Lucrările principale pentru dezvoltarea portului s-au
încheiat în 1909, dar îmbunătăţirea şi extinderea lor a devenit o grijă
permanentă pentru generaţiile de ingineri care i-au urmat lui Anghel Saligny.
Totuşi, capacitatea de proiectant sa nu a putut fi depăşită prea repede de
epigonii săi. Academicianul Remus Răduleţ constata că, până la cel de-al doilea
război mondial, cu metodele moderne de calcul, nu s-au putut realiza economii
mai mari de 6% în construirea silozurilor de beton din zonele agricole.
Marele inginer în memoria Constanţei
În onoarea marelui inginer în 1957 a fost realizată o statuie de bronz
de către renumitul sculptor Oscar Han. Opera de artă a fost ridicată în 1965 în
faţa intrării nr. 1 a portului.
SURSE
***, Istoricul dezvoltării
tecnice în România, vol I,
Bucureşti, 1931, p. 129.
Crişan, Ion, Anghel Saligny,
Editura Tineretului, Colecţia oameni de seamă, Bucureşti, 1959. (BJC)
Moroianu, Dinu, Ştefan, I. M., Maeştrii
ingeniozităţii româneşti, Editura
didactică şi pedagogică, Bucureşti,
1976, p. 160-161.
Rădulescu Adrian, Lascu Stoica, Haşotti Puiu, Ghid de oraş. Constanţa, Editura Sport Turism, 1985
Rădulescu Adrian, Constantin Scorpan, Athena Herbst Rădoi, Gheorghe
Dumitraşcu, Constanţa. Ghid turistic
al judeţului, Sport Turism, Bucureşti 1980.
Răduleţ, Remus, Istoria cunoştinţelor
şi a ştiinţelor tehnice pe pământul României, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2000, p. 144-145. (BJC)
Ştefan, I. M., Podul de la
Cernavodă şi constructorul lui, “Magazin istoric”, 1/1976, p. 61.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu