Cele 5 generații de calculatoare dn secolul XX (MILOȘESCU 2000)

<
De la strămoșul său ENIAC*, calculatorul electronic a fost într-o continuă evoluție. El a fost ajutat de electronică, automatică și matematică aplicată. Etapele de dezvoltare a calculatoarelor electronice se numesc generații de calculatoare și, în general, ele corespund etapelor de dezvoltare a circuitelor electronice. (...) Calculatoarele fiind construite cu componente electronice, au urmat și ele aceeași evoluție:
- volumul și greutatea echipamentului devin din ce în ce mai mici,
- operațiile de instalare, întreținere și exploatare ale calculatorului sunt din ce în ce mai simple,
- fiabilitatea echipamentului crește,
- prețurile scad,
- performanțele (volumul de date stocate, viteza de calcul, timpul de acces la memoria internă, capacitatea memoriei interne) cresc.
(...)
Dezvoltarea tehnicii de calcul a însemnat atât dezvoltare hardware, cât și software. Un hardware dezvoltat a cerut programe din ce în ce mai complexe, ducând la dezvoltarea componentei software. Aceasta, dezvoltându-se la rândul său, a cerut echipamente din ce în ce mai performante, necesitând dezvoltare pentru hardware. Cele două componente au fost și sunt dependente una de alta.
>

Sursa
Mariana Miloșescu, Tehnologia informației. Manual pentru clasa a IX a, ed. Teora, București, 2000, pp. 282, 286.

Note M. T.
* ENIAC  (Electronic Numerical Integrator and Computer) = Primul calculator electronic a fost finalizat în 1946 de J. Mauchly și  J. Eckert de la universitatea din Pennsylvania, în baza unui contract cu armata SUA din al doilea război mondial. (http://www.anacronic.ro/primul-calculator-electronic-de-uz-general-recuperat-de-la-cosul-cu-gunoi/)

"Locomotives actes" în Marea Britanie în secolul XIX (URSULEANU 1981)

<
(...)
Intrarea automobilului în arenă a stimulat însă și deprinderi noi, unele consolidate prin decizii legislative.. În Anglia a intrat în vigoare legea locomotives actes.În ciuda denumirii, ea nu îi privea pe fochiștii și mecanicii de locomotivă, ci pe conducătorii auto. Aceștia erau obligați acum să fie precedați pe stradă de un pieton care să fluture o eșarfă de culoare. roșie, ziua, sau să legene un felinar cu geamuri roșii, în timpul. nopții. În anul 1896 locomotives actes a fost abolită. Era și vremea, viteza automobilelor ajunsese la 25 kilometri pe oră, ceea ce descuraja pe orice însoțitor, fie el cu eșarfă ori cu felinar.

(...)
>

Sursa

Dan Ursuleanu, Umor pe patru roți, ed. Sport - Turism / col. Cartea de vacanță, București, 1981.

Recordul de viteză în 1979 (URSULEANU 1981)

<
(...)
După ce doborîse la Bonneville recordul mondial de viteză auto (634,2 km pe oră), Donald Campbell alesese Parisul pentru a se odihni cîteva zile.(...)
Ceva mai tîrziu a apărut un alt as al volanului care i-a răpit lui Campbell și supremația recordului mondial. Apoi  și acela a cedat locul de onoare altuia. Și tot așa, un lung șir de scoală-te tu, să må așez eu în fotoliul gloriei". Ultimul s-a așezat, în 1979, cascadorul Stan Barrett. El a împins recordul goanei automobilistice la 1100 kilometri pe oră, depășind bariera sonică.
De fapt,  ce a condus Barrett pe fundul lacului secat Muroc din California nici nu mai poate fi numit automobil. E o autorachetă pe trei roți. (...) Nu ne mai miră nimic, de vreme ce recordmanul însuși a mărturisit gazetarilor sleirea veleităților sale de autodepășire:
- Îmi ajunge ce am făcut la 17 decembrie 1979. Cînd am atins viteza maximă mi s-a părut că trec printr-un zid și că îmi este smuls capul de pe umeri.
(...)
>

Sursa
Dan Ursuleanu, Umor pe patru roți, ed. Sport - Turism / col. Cartea de vacanță, București, 1981, p. 337.

Primul autobuz în 1827 (URSULEANU 1981)

<
(...)
Deși născut în țara gentlemenilor, autobuzul a avut încă de la obîrșia sa apucături grosiere, învățînd să întîrzie înainte de a ajunge la punctul terminus al primei sale călătorii hurducate. Năravul s-a manifestat în chiar ziua inaugurării sale: 5 aprilie 1827. În acea zi întîiul autobuz din istorie, un soi de măgăoaie mecanică înjghebată de englezii Trevithick și Guerney, a pornit să străbată drumul dintre Londra și Bath, scoțînd un fum gros prin nu mai puțin de 5 coșuri.
Cetățenii nimeriți pe traseu priveau cu nedumerire dihania care înainta cu stupefianta viteză de 17 kilometri pe oră. Viteză care s-a mai muiat înainte de Reaving, pentru a se stinge complet în respectiva localitate. Stricăciunile acumulate pe parcurs copleșiseră viteza de înaintare a mașinii. Numai după reparații însumînd 5 ore bătute pe muche, mastodontul mecanic a fost repus în mișcare pentru eroicul marș, atingînd ținta unde nu mai era așteptat de nici o festivitate oficială. Ce vreți, se plictisiseră să-l tot aștepte.
În schimb, nu s-a înregistrat nici o pană de cauciuc. Era și greu, roțile fiind integral din... fier.
(...)
>

Sursa
Dan Ursuleanu, Umor pe patru roți, ed. Sport - Turism / col. Cartea de vacanță, București, 1981, pp. 295-296

Pilot de curse la începutul secolului XX (URSULEANU 1981)

<
(...) Puțin după începutul secolului, aproape nimeni nu se mai îndoia de faptul că scara vitezelor automobilului este abia la începutul ei. Rene de Knuyff a devenit învingător într-una din primele sale curse, dezvoltînd înfricoșătoarea viteză medie de 38 kilometri pe oră.
- Am fost puțin sufocat de rapiditatea cursei, a explicat el ziariștilor. Cred că am fi putu atinge 50, poate și 60 de kilometri pe oră, dar numai dacă am fi avut la îndemînă baloane de oxigen pentru respirat.
(...)
>

SURSA
Dan Ursuleanu, Umor pe patru roți, ed. Sport - Turism / col. Cartea de vacanță, București, 19181, pp. 143-144.

Viteza automobilului la începutul secolului XX (URSULEANU 1981)

<
(...) Mașina n-are habar de filozofie, ea face și azi exact același lucru pe care-l făcea și în și în anul 1910, cînd Topîrceanu* trăgea un verificat semnal de alarmă:
Păzea! 
Păzea că trece-n goană, 
Aleargă, 
Vîjie ca vîntul, 
Și dacă n-au urechi normale te face una cu pămîntul!
Veți zice că poetul exagerează, că de dragul unui efect comic denaturează realitatea. Ce e aia viteza automobilului în anul 1910?
Atunci să ne ducem cu doi ani ai în trecut pentra a găsi, într-o schiță a lui George Ranetti**, următorul pasaj de coșmar:
„Cînd trece prin mahalale, ca o nălucă, cuprins de delirul și voluptatea vitezei, e o adevărată panică: cîini urlă, prin curți, copiii se ghemuiesc plîngînd la sînul mamelor, negustorii trag obloanele la prăvălii, pisicile se furișează pe acoperișul caselor, clopotele bisericii sună alarma și glasurile înfricoșate ale mahalagiilor care schimonosesc întotdeauna neologismele, răsună:
- Păziți! Vine otomobelu!
Iar ecoul, ca și cum goana turbată a automobilului evocă ideea cimitirului Bellu, pare că repetă:
- Oite mă, Bellu!
Acum 7 decenii Topîrceanu și Ranetti aveau în fața bolidului de oțel aceeași reacție sănătoasă pe care o puteam regăsi la oricare din concetățenii lor. O reacție cristalizată într-un singur cuvînt: „Păzea!”. Au trecut 70 de ani și cuvîntul cu pricina nu și-a pierdut deloc actualitatea pe drumurile publice.
(...)
>


SURSA
Dan Ursuleanu, Umor pe patru roți, ed. Sport-Turism / Cartea de vacanță, București, 1981, p. 141-142.

NOTE M. T.
* George Topârceanu (1886 București - 1937 Iași) = Scriitor și publicist român. Membru corespondent al Academiei Române din 1936. (http://jurnalul.ro/cultura/arte-vizuale/topirceanu-intre-gravitate-si-umor-543209.html)
** George Ranetti (1875 Mizil - 1928 București) = Publicist și umorist român. (https://www.tititudorancea.ro/z/biografie_george_ranetti.htm)

Un tsunami în Oceanul Pacific la mijlocul secolului XIX (VERNE 1901)

<
(...) Și, chiar în Oceanul Pacific, fusese semnalat cu câțiva ani înainte, de către comandantul unei stațiuni navale, acest fenomen în urma unui violent cutremur produs pe coastele Perului, o imensă ondulare a oceanului se întinse până la litoralul australian. Acest val, lung de două leghe*, parcurse în salturi precipitate aproape o treime din glob, cu o viteză vertiginoasă, evaluată la 143 metri pe secundă, adică 656 km pe oră. Aruncîndu-se asupra unor arhipeleaguri din Pacific, precedat de o întinsă oscilație submarină, venirea lui se anunța printr-un mare vuiet în apropierea pămîntului și, după ce depășea sau răsturna obstacolul, se deplasa și mai repede încă.
Acest fapt, relatat în „Jurnalul” din Havre**, îi era cunoscut domnului Bourcart și, după ce îl cită tovarășilor lui, adăugă:
(...)
>

SURSA
Jules Verne, Șarpele de mare***, trad. I. Hobana, ed. Tineretului, București, 1969, pp. 194-195.

NOTE M. T.
* LÉGHE, leghe, s. f. Unitate de măsură pentru distanțele terestre sau maritime, variind între 4 și 5,5 km. – Din it. lega. sursa: DEX '09 (https://dexonline.ro/definitie/leghe)
** Le Havre = Oraș din regiunea franceză Normandia. Port la Oceanul Atlantic. Al doilea port al Franței după Marsilia.
*** Șarpele de mare - Jules Verne, „Devoratorul de SF”, 5 martie 2013 (http://fansfro.blogspot.ro/2013/03/sarpele-de-mare-jules-verne.html)

https://cnes.fr/sites/default/files/migration/automne/standard/2010_05/p8494_769e46dcd017cbeac1f9ef841fb922adparcours5501.jpg

UMOR - Bourvil

Victimă a unui accident de circulație - a fost lovit de un automobil - actorul francez de cinema Bourvil (1917-1970) se adresează sergentului:
- Să știți că nu e vorba de exces de viteză... Mergeam la pas...

SURSA
***, Anecdote cu și despre oameni celebri, REBUS, București, 2013

„Constantin Pleșa” („LITORAL” 1970)

 ***, Constantin Pleșa, „Litoral”, Constanța, 15 iunie - 15 sep. 1970

Între stadionul din Medgidia  și Wembley-ul londonez este o distanță mare, o distanță pe care fundașul stâng al Farului, Constantin Pleșa, a parcurs-o într-un timp relativ scurt, când, junior fiind, a îmbrăcat tricoul echipei naționale. Apoi au urmat anii de stagnare. Cauza: o viață neordonată, superficialitate în pregătire. Și dacă astăzi vi-l prezentăm ca titular al Farului, meritul este numai al lui. El a reușit să se debaraseze de tot ceea ce îi dăuna, devenind, prin muncă și seriozitate unul din cei mai constanți jucători ai Farului. „Mi-am dat seama că viața neordonată, că superficialitatea în pregătire mă vor scoate efectiv din echipă. A fost greu la început să revin la un regim de antrenament ordonat. Dar, treptat am reușit. Astăzi pot să spun că forma mea sportivă a ajuns la o cotă înaltă. Acum evoluez pe postul de fundaș stânga și mă descurc destul de bine. În viitorul campionat, trebuie să-mi ordonez mai bine jocul, să deposedez adversarul cu mai multă eficacitate și să-mi măresc viteza. Pentru aceasta, sunt necesare ore în plus de pregătire, dar nu mă tem.”

La 28 de ani, Constantin Pleșa, printr-o pregătire constantă, poate să-și aducă un aport și mai mare la succesele viitoare ale fotbalului constănțean. Resursele lui fizice și tehnice nu au fost încă total valorificate. Suporterii au încredere în el. Fundașul stânga, cu acțiuni temerare în atac, poate să realizeze în viitorul campionat un joc tehnic, spectacular, așa cum îl dorim cu toții.